Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Появление в Испании этой воистину революционной машины стало полной неожиданностью для советских военных, поскольку тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило по своим местам. Bf109B, по отзывам участников войны в Испании, был лучше вооружен, чем И-16.

Испания стала своего рода полигоном, где не только испытывалась в боях авиационная техника и отрабатывались тактические приемы боевого применения авиации, практически оставшиеся неизменными в годы Второй мировой войны.

Сначала трофейный Bf109B, прежде чем его отправили в Советский Союз, был обследован испанскими специалистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» в Барселоне «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и во Франции совершили пять полетов. Лишь после этого, в марте 1938 года, Ме-109B поступил в НИИ ВВС.

Испытания этого истребителя кончились тем, что он изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Ме-109B все было наоборот.

Например, у И-16 при центровке 27,5– 34 процента средней аэродинамической хорды (САХ), относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Ме-109B при центровке 14–22 процентов этот параметр не превышал 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался строгостью в технике пилотирования. Однако по маневренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт» лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Истребитель И-17 (ЦКБ-19) с мотором М-100 взлетной мощностью 750 л. с… Длина – 7,37 м, размах крыла – 10 м, площадь крыльев – 17,65 м². Взлетный вес – 1917 кг. Максимальная скорость – 485 км/ч. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 9700 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм

Куда удачнее у нас стали новые самолеты-истребители И-180 и И-28 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, но оглядка руководства страны на передовые зарубежные страны, в том числе и на Германию, заставила вернуться к прежним взглядам. В итоге, накануне войны мы чуть не остались без истребителей, способных противостоять немецким «мессершмиттам».

Глава 7 Цирк Гроховского и воздушная акробатика

В те годы в НИИ ВВС, помимо Владимира Сергеевича Вахмистрова, служило немало специалистов с «нетрадиционными» взглядами на развитие авиационной и военной техники вообще. К их числу относился и основоположник отечественной воздушно-десантной техники Павел Игнатьевич Гроховский. Профессиональный летчик, но, как и Валерий Павлович, лишь с начальным образованием оказался незаурядным изобретателем и организатором. Именно его идеи на практике приходилось проверять Анисимову и Чкалову. Оба они показали себя не только смелыми и талантливыми, но и бесшабашным летчиками. Довольно быстро выяснилось, что доверять Чкалову сложные испытания, требовавшие глубокого анализа происходивших в полете явлений и поведения самолета, не желательно. Зато в экспериментах и испытаниях, проводившихся в отделе П. И. Гроховского, занимавшегося отработкой десантно-транспортного оборудования для зарождавшихся воздушно-десантных войск РККА, он, как, впрочем, и его друг Александр Анисимов, оказался очень полезным.

В начале лета 1932 года Чкалову в качестве пилота бомбардировщика ТБ-1 довелось участвовать в испытаниях «авиабуса» – планера, выполненного в виде несущего корпуса, в котором размещались десантники. Это был очень рискованный эксперимент, поскольку на кону стояла жизнь двух испытателей: Гроховского и его заместителя И. В. Титова. При этом очень многое зависело от точного выдерживания высоты полета самолета-носителя ТБ-1, пилотировавшегося Чкаловым, и Валерий Павлович не подвел. Эксперимент завершился блестяще. Впоследствии идея беспарашютного десантирования с самолета на сверхмалой высоте военной техники и грузов, но без людей, получила дальнейшее развитие.

П. И. Гроховский и И. В. Титов после удачного испытания «авиабуса»

П. И. Гроховский недолго прослужил в НИИ ВВС и вскоре возглавил Экспериментальный институт НКТП, где был спроектирован двухбалочный транспортный самолет Г-37 «Универсальное крыло». Машина была весьма необычна, не только из-за своей двухбалочной схемы, но и из-за того, что вся нагрузка располагалась в сбрасываемой на парашюте кабине, подвешенной под центропланом крыла. Шасси для снижения аэродинамического сопротивления заключили в обтекатели – «штаны» из гофрированного дюралюминия.