Чудо на Гудзоне

Аналогия с рекой работает в нашем браке и помогает нам справляться, в частности, с нашими финансовыми затруднениями.

– Пока мы будем способны держать лицо над водой, – говорит Лорри, – мы справимся.

Это прекрасный способ смотреть на жизнь.

Нам с Лорри не всегда удается оставаться оптимистами, но мы изо всех сил стараемся жить собственной жизнью посередине реки. Или поднимаемся на наш любимый холм, смотрим на раскинувшийся внизу мир и напоминаем себе, что все возможно.

XI. Управление ситуацией

Эл Хейнс.

Пилоты почтительно произносят его имя.

Девятнадцатого июля 1989 года он был капитаном рейса 232 компании United Airlines и пилотировал самолет DC-10, летевший из Денвера в Чикаго. На борту находились сто девяносто шесть пассажиров и члены экипажа.

Когда я был преподавателем курса по управлению ресурсами экипажа (CRM), история этого рейса служила для нас одним из самых полезных обучающих инструментов. И лично мне рейс 232 преподал большой урок в том, что касается полетов – и жизни.

После вылета рейса 232 из Денвера около восьмидесяти пяти минут полет протекал в штатном режиме. Потом, вскоре после вхождения в воздушное пространство над Айовой, когда самолет находился на высоте 37 000 футов (около 11 277 м) и им управлял второй пилот, Уильям Рекордс, из хвостового отсека самолета послышался хлопок взрыва.

Причина вскоре стала очевидна: отказал второй (центральный) двигатель[12]. Капитан Хейнс, на счету которого было без малого 30 000 часов налета, попросил бортинженера Дадли Дворака зачитать чеклист на случай отказа двигателя. В ходе проверки пилоты обнаружили, что во всех трех гидравлических системах падает давление. Гидравлика необходима, чтобы управлять этим типом самолетов. У второго пилота возникли трудности с управлением.

Капитан Хейнс принял управление на себя и обнаружил, что самолет допускает крен вправо, но не влево. После того как бортинженер объявил пассажирам, что отказал один из двигателей, пилот-инспектор компании United Airlines Деннис Фитч, летевший пассажиром в салоне, вызвался оказать посильную помощь. Капитан Хейнс с радостью пригласил его в кабину.

Такого рода чрезвычайные ситуации были такой редкостью, что для них не предусматривались ни специальная подготовка, ни особый раздел в чеклисте. Впоследствии было определено, что шансы одновременного отказа трех гидравлических систем приближаются к одному на миллиард. Но капитану Хейнсу предстояло сыграть сданными ему картами, и он полагался на десятилетия опыта, импровизируя и держа ситуацию под контролем.

Он и другие пилоты поняли, что единственный способ управлять самолетом – манипулировать рычагами управления двигателями. Четверо мужчин в кабине летели таким образом более сорока минут, пытаясь совместными усилиями найти способы посадить поврежденный самолет на землю. В сущности, у них было сорок минут на то, чтобы научиться совершенно новому способу пилотирования самолета.

По традиции гражданской авиации в пилотских кабинах существовала строгая иерархия, и вторые пилоты и бортинженеры высказывали свои предложения капитану неохотно и с оглядкой. Тот факт, что капитан Хейнс в тот день с готовностью принял помощь других пилотов и поощрял их к участию, помогло экипажу найти способ разрешить непредвиденную проблему и получить лучшую возможность добраться до ВПП.

Поначалу авиадиспетчеры собирались направить поврежденный самолет в международный аэропорт Де-Мойн. Однако самолет самопроизвольно отклонился к западу, и было принято решение направить его в узловой аэропорт Су-Сити. «Не стану вас обманывать, – сказал капитан Хейнс пассажирам. – Это будет очень жесткая посадка».

Бортовой самописец кабины пилотов увековечил как готовность к сотрудничеству и профессионализм, так и трогательное чувство товарищества, которое помогало им немного сбросить напряжение.

В какой-то момент Денис Фитч проговорил:

– Знаете, что я вам скажу? Непременно выпьем по пиву, когда все это закончится.

Капитан Хейнс ответил:

– Ну, вообще-то я не пью, но черт меня возьми, если откажусь!

Они приблизились к аэропорту на скорости 215 узлов (около 398 км в час) и начали снижаться со скоростью 1600 футов (около 488 м) в минуту, пытаясь сбросить скорость, задирая нос самолета. Пилоты проделали замечательную работу, ухитрившись коснуться земли рядом с началом ВПП. Казалось, у них получилось.

Но затем законцовка правого крыла задела ВПП. По словам свидетелей, самолет перевернулся, развалился на части и вспыхнул. (Более подробное и немного отличное изложение этой катастрофы есть в статье «Трагедия рейса 232», опубликованной в журнале «Популярная механика» (№ 140, июнь 2014 г.).