Чудо на Гудзоне

Джефф схватил «Оперативный сборник экипажа», чтобы найти наиболее подходящую процедуру для нашей чрезвычайной ситуации. Это том толщиной более чем в дюйм, и в предыдущих изданиях в нем были полезные пронумерованные наклейки, торчавшие над страницами книги. Это облегчало нам задачу по поиску нужной страницы. Можно было держать его в левой руке и пользоваться как записной книжкой, перебирая пронумерованные ярлычки правой рукой, пока не дойдешь до ярлычка, скажем, с процедурой номер 27.

Однако в последние годы в рамках усилий по снижению расходов US Airways начала печатать эти сборники без пронумерованных закладок по краю страниц. Вместо этого номер каждой процедуры печатался на самой странице, в результате чего пилотам приходилось раскрывать книгу и листать ее до нужной страницы.

Пока Джефф быстро листал страницы своего ОСЭ без закладок, чтобы найти нужную страницу с подходящей процедурой, ему пришлось потратить несколько лишних секунд. Я доложил об этом Национальному совету по безопасности на транспорте в своих свидетельских показаниях, данных в дни после этой аварии.

Мы были в тот момент над Бронксом, и я видел из окна северный Манхэттен. Самая большая высота, которую мы успели набрать в высшей точке, едва превышала 3000 футов (914,4 м), и теперь, по-прежнему направляясь на север, мы снижались со скоростью более одной тысячи футов в минуту. Это все равно что спускаться в лифте, пролетающем по два этажа в секунду.

Двадцать одна с половиной секунды прошла после столкновения с птицами. Мне нужно было доложить диспетчеру о нашей ситуации. Мне нужно было найти место, чтобы быстро посадить самолет – не важно, вернувшись в Ла-Гуардию или где-то еще. Я начал левый разворот, присматривая такое место.

– Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей!

Таково было мое послание – экстренный сигнал бедствия – Патрику Хартену, диспетчеру вылета, сразу после 3:27:32,9. Я сказал это деловым тоном, но ясно давая понять чрезвычайность ситуации.

Однако Патрик не услышал этих слов, поскольку, пока я произносил их, он осуществлял собственную радиопередачу, пытаясь связаться со мной. При радиосвязи, когда кто-то включает свой микрофон, он не может слышать, что́ ему говорят на той же частоте. В то время как Патрик давал мне рутинное указание: Кактус пятнадцать сорок девять, разворачивайтесь влево, курс два семь ноль, – мой «мэйдей» не ушел дальше нашей кабины.

Я не знал, что Патрик не слышал меня, а я не слышал его. Это постоянный и проблемный вопрос в радиосообщении между диспетчерами и пилотами. Когда два человека передают сообщения одновременно, они не только блокируют один другого, но и порой не дают другим, находящимся поблизости, услышать определенные передачи.

Были изобретены «антиблокировочные» устройства, которые позволяют радиостанциям воздушного судна определять, когда передачу ведет кто-то другой. Таким образом, когда радиостанция засекает другую передачу, она может не допустить передачи твоего сообщения, чтобы ты никого не блокировал. Мы, безусловно, могли бы с пользой применять такие или похожие устройства в наших кабинах. У всех пилотов найдутся истории на эту тему. Бывает и такое, что пилот случайно заклинит свою кнопку радиопередачи, и несколько минут мы, летящие в других самолетах и настроенные на ту же частоту, слышим лишь фоновый шум из кабины этого пилота. Мы не слышим диспетчера. Это потенциально угрожающая ситуация, которая до сих пор не разрешена, поскольку авиакомпании и другие операторы решили не брать на вооружение антиблокировочную технологию, а FAA не сделал ее обязательной.

Передача Патрика длилась около четырех секунд, и он, отпустив кнопку, услышал остаток моей радиопередачи:

– …Это, э-э, Кактус пятнадцать тридцать девять. Столкновение с птицами. Потеря тяги обоих двигателей. Разворачиваемся назад в Ла-Гуардию.

Я неправильно назвал номер рейса. Позднее, прослушивая запись, я отметил в своем голосе высокий уровень напряженности. Мой голос слегка дрожал, был чуть громче и выше обычного. Никто другой, возможно, этого не заметил, но я это слышал.

Патрик, 34-летний диспетчер, за десять лет работы в этом качестве отработал много тысяч рейсов и имел репутацию человека внимательного и тщательного в работе.

Он в прошлом уже помогал нескольким самолетам с отказом одного двигателя, хотя ни один из них не был неисправен настолько, чтобы превратиться в планер. Патрик старался посадить эти рейсы на землю со всей возможной быстротой, и в каждом случае самолеты садились без аварий. Как и другие диспетчеры, он гордился тем фактом, что ни разу не потерпел фиаско в своих попытках помочь самолету, попавшему в беду, безопасно добраться до ВПП.

Во всех предыдущих чрезвычайных ситуациях он оставался спокойным и действовал разумно.