Curtiss P-40 Часть 1

Следует кратко рассказать о дальнейшей судьбе неудачных конкурентов ХP-40. Северский продолжал совершенствовать свой АР-4, пытаясь превзойти ХP-40. Установленный на самолете механический наддув не справлялся с нагрузкой на высотах более 7500 м. Если для обычного истребителя это был терпимый недостаток, то для высотной машины все было наоборот. Поэтому военные не успокоились на создании P-40, продолжая финансировать альтернативные проекты ХР-38 и ХР-39, а также АР-4. На АР-4 установили турбонаддув, который позволил двигателю развить максимальную мощность на высоте 7200 м и сравняться по скорости с европейским конкурентом «Spitfire» Mk II. На еще больших высотах АР-4 вообще не имел конкурентов. В результате Северский получил контракт на четырнадцать самолетов АР-4, которым присвоили обозначение Р-43. Хотя сам Р-43 на вооружение не приняли, возникший на его базе Р-47 «Thunderbolt» сыграл в войне заметную роль. Удачной машиной оказался и Lockheed Р-38 «Lightning», хотя самолеты первой серии пользовались скандальной славой из-за недоработанного турбонаддува. Истребитель Bell P-39 «Airacobra» оказался истребителем средних высот и в больших количествах поставлялся Советскому Союзу в рамках ленд-лиза. Все перечисленные машины кроме Р-43, оснащались рядными двигателями Allison V-1710.

P-40 В на последней стадии сборки. Мишины готовят к пробному полету, 1941 год.

Р-4 °C на сборочной линии завода в Баффало. На крыльях видны закрытые отверстия для 7,62-мм пулеметов. Именно пулеметы в крыльях отличали Р-4 °C от предыдущей модификации.

Р-4 °C (Н-18В) с четырьмя дополнительными 7,62-мм пулеметами в крыльях. Март 1941 года.

Несмотря на подписанный контракт, Curtiss продолжал совершенствовать ХP-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХP-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч.

Еще в октябре 1938 года прототип подвергся косметической отделке. Изменилась конструкция выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, обеспечить забор воздуха для карбюратора, но и улучшить охлаждение пулеметов. Маслорадиатор сдвинули немного впереди, в результате незначительно изменилась форма «бороды». Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч.

Дальнейшее совершенствование самолета было решено провести в лаборатории N АСА в Лэнгли-Филд, Виргиния, оборудованной аэродинамической трубой. Самолет был обдут в разных режимах. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХP-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор Allison V-1710-33 (С-15), развивавший 1040 Л.С./777 кВт при 2800 об./мин. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.

Р-4 °C во время заправки на аэродроме.

Сборка P-40 на заводе в Баффало.

Осмотр P-40D на территории завода Curtiss в Баффало.

Первая серия

В ходе подготовки к серийному выпуску самолету P-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самолете уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХP-40 уже был аэродинамически вылизан, но перед началом серийного производства конструкторам удалось в еще большей степени облагородить формы машины. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов, было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Поэтому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Под двигателем находилась «борода» с комбинированным масляным и водяным радиатором.