Дальневосточный тупик: русская военная эмиграция в Китае (1920 – конец 1940-ых годов)

В Синьцзяне часть русских военных была задействована в сфере добычи руд, при этом условия труда на большинстве предприятий были просто ужасными. Так, занятые на добыче железной руды в Кульдже около 70 русских получали дневной паек в 1,5 фунта муки и больше ничего, отсутствовала элементарная система безопасности. Проработав в таких условиях одну зиму, вся русская партия по ее просьбе была отправлена в СССР [АВПРФ, ф. 0100, оп. 10, п. 131, д. 92]. Согласно документам советского консульства, средняя заработная плата эмигрантов в Синьцзяне в середине 1920-х гг. составляла 50 урумчийский лан (около 25 золотых руб.), «что давало возможность существовать» [Там же, л. 44]. Для сравнения, минимальная заработная плата на КВЖД в середине 1920-х гг. составляла 30 золотых руб. при более низком уровне цен на продукты питания.

Заветной мечтой большинства эмигрантов, расселившихся в бывшей полосе отчуждения КВЖД, являлось устройство на железной дороге или в производственно-коммерческих структурах, с нею связанных. КВЖД выполняла роль крупнейшего, структурообразующего русского предприятия Северной Маньчжурии, занятость на котором давала человеку в дореволюционный период очень хорошее материальное положение и формировало в сознании некую «кастовость». Несмотря на кризис, переживаемый КВЖД в начале 1920-х гг., ее привлекательность для русских беженцев не снизилась и многие всеми правдами и неправдами стремились получить место в различных службах железной дороги, что стало одной из причин значительного раздувания железнодорожных штатов.

В первой половине 1920-х гг. немало бывших военнослужащих Белой армии сумели трудоустроиться в структуры КВЖД. Так, только среди бывших белых генералов служащими железной дороги являлись не менее тридцати человек: Л.М. Адамович (учебный отдел), К.К. Акинтиевский (коммерческий отдел), А.И. Белов, П.П. Жулебин (питомник КВЖД), Г.И. Зольднер (материальная служба), А.В. Зуев, В.Н. Касаткин, П.П. Крамаренко, С.Ф. Левицкий (климатическая станция на Фуляэрди), Л.Г. Мартынов, М.Е. Обухов, П.П. Петров, К.П. Полидоров и др. По сведениям советской разведки, к началу 1925 г. на КВЖД работало 3–4 тыс. бывших военнослужащих Белой армии [Русская военная эмиграция, т. 7, с. 429].

Некоторые военные нашли себе место в Охранной страже КВЖД. Вчерашние штаб-офицеры теперь служили рядовыми охранниками. Впрочем, эта служба оказалась краткосрочной. После мартовских событий 1920 г. китайские власти начали реорганизацию системы охраны железной дороги. Летом того же года вместо Охранной стражи была создана железнодорожная полиция в составе внешней и внутренней охраны с численностью полицейских в 3300 человек. Внутреннюю охрану возглавил генерал Володченко. Значительную часть охранников по-прежнему составляли русские военные эмигранты. Как писала в начале сентября 1920 г. харбинская газета «Свет», «новая стража железной дороги формируется почти исключительно из бывших опричников Семенова, Калмыкова, Капеля и др. Бывшие офицеры-заамурцы в охрану не идут» [ГАРФ, ф. Р-6081, оп. 1, д. 153, л. 122].

Работа новой охраны КВЖД постоянно осложнялась вмешательством китайских солдат и толпы – они нередко освобождали задержанных китайцев, нарушителей правопорядка, подвергая охранников оскорблениям и даже избиениям [Там же, л. 149, 149 об]. Стражникам стоило больших усилий поддерживать правопорядок, поскольку они практически не располагали оружием. Согласно докладу генерала Володченко от июня 1922 г., из 170 постов внутренней охраны КВЖД 102 вообще не имели оружия и только на 32 были в распоряжении винтовки [Там же, л. 161].

К 1925 г. в составе железнодорожной полиции работали около тысячи русских эмигрантов – более 600 во внутренней охране и 351 – во внешней. Известно, что из русских служащих внешней охраны 131 являлись бывшими чинами полиции, 160 – бывшими офицерами, остальные – нижними воинскими чинами [Русская военная эмиграция, т. 7, с. 419]. С установлением советско-китайских дипломатических отношений и восстановлением двойственного управления КВЖД все русские сотрудники внутренней охраны железнодорожной полиции в начале 1925 г. были уволены. Та же участь ждала всех служивших в различных структурах железной дороги белых русских, не имевших советского или китайского гражданства, поэтому для сохранения своего положения часть бывших белых приняли китайское или даже советское подданство.

Несмотря на увольнение в 1925 г. значительной части военных эмигрантов из китайской полиции (не только железнодорожной), эта сфера вскоре вновь стала для них доступна. После первого советско-китайского конфликта на КВЖД в 1926 г. китайские власти стали принимать в полицию русских, имевших китайское подданство. Известно, что в 1929 г. в железнодорожной полиции ОРВП служили 213 русских, из которых должность надзирателя имели 10 человек, инспектора – 4, надзирателя уголовного розыска – 13, бухгалтера – 1, и т. д. [АВПРФ, ф. 0100, оп. 15, п. 165, д. 15, л. 80] Кроме того, бывшие русские военные были представлены в городской и поселковой полиции Маньчжурии.