Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945

Таких примеров имеется достаточно для того, чтобы с особой тщательностью подходить к проверке летного состава, который предназначается для перевозки пассажиров в любых условиях погоды, днем и ночью. Вот почему я лично придавал особо серьезное значение проверке выделенных для таких полетов летчиков и проводил эту проверку только в реальных, наиболее сложных условиях. Проверочные полеты проводились в условиях циклонической деятельности, в облачности, при дожде и снеге, при обледенении и сильной болтанке, восходящих и нисходящих потоках воздуха, ночью. В общем, я искал наиболее сложные метеорологические условия, после проверки в которых можно было надеяться на то, что проверяемый успешно справится с тем, что записано у него в пилотском свидетельстве.

Само собой разумеется, на проверку прибывали летчики, уже подготовленные к этому в своих территориальных управлениях, там, где они непосредственно несли службу и летали. Как правило, они уже имели разрешение летать в сложных метеорологических условиях с грузом и почтой. Естественно, что передо мной, как шеф-пилотом ГВФ, стояла задача не убедиться в том, умеет ли проверяемый летать вслепую в облаках, а определить – может ли он летать в сложных условиях погоды и возить при этом пассажиров. Поэтому в полете я больше обращал внимание на поведение проверяемого, чем на его технику пилотирования. И вот А. С. Шорников – пилот Закавказского управления ГВФ – произвел на меня наиболее благоприятное впечатление. У каждого пилота своя манера, свой стиль полета, начиная с того, как он сидит на своем пилотском сиденье во время полета, как реагирует на то или иное поведение своего летательного аппарата, как воспринимает различные неожиданные явления во время полета, например восходящие и нисходящие потоки, то есть броски самолета по вертикали, сильную болтанку и многое, многое другое. По этим признакам, а вернее, по их сумме можно безошибочно, если, конечно, вы сами много летали, судить о способностях проверяемого. По тому, как сидел Шорников, было явно видно отсутствие какой-либо напряженности. По реагированию летчика на поведение самолета, когда рефлексы срабатывали раньше сознания, была видна натренированность, доведенная до рефлекторного восприятия, что дается только систематическими полетами на протяжении длительного времени. По восприятию Шорниковым неожиданностей в поведении самолета было видно, что они ему уже давно знакомы и не являются новостью. (Полеты в горах Закавказья, как видно, сделали свое дело.) Спокойствие, неторопливость в движениях и в то же время молниеносное рефлекторное реагирование на те или иные явления – эти качества как бы завершали летную аттестацию Шорникова. Я даже вышел из кабины, чтобы со стороны посмотреть на действия и поведение пилота, тем самым подчеркивая мою удовлетворенность его мастерством. Уходил из кабины во время таких полетов я нечасто. Когда ты не знаешь летных данных того, с кем летишь, да еще несешь личную ответственность за успешное завершение такого полета, – прежде чем покинуть свое место на правом сиденье, не один раз подумаешь.

Мне кажется, что в любой профессии люди, достигшие определенного уровня и знающие, сколько труда, упорства и энергии пришлось вложить раньше, чем достичь этого, всегда будут отдавать должное тем, кто идет по тому же пути. О Шорникове у меня осталось впечатление, что его летные данные являются, если хотите, искусством.

Ни до этого полета, ни после него, работая в Гражданском воздушном флоте, встречаться с А. С. Шорниковым мне не приходилось. Однако, когда среди других была названа его фамилия для полета в Югославию, я, уточнив, что именно он работал в Закавказском управлении ГВФ, не задумываясь остановился на его кандидатуре.

После того как наша военная миссия была доставлена, как говорят, в целости и сохранности в Бари (Южная Италия), а потом к партизанам в Югославию, наша работа пошла в основном через миссию. Интересная деталь – военная миссия, посланная нашим правительством к маршалу Тито, была аккредитована при Национальном комитете освобождения Югославии, в то время как англичане и американцы держали свои миссии при Верховном штабе Народно-освободительной армии, никак не желая признавать наличия там же нового правительства Югославии.

В районе расположения Верховного штаба НОАЮ и советской миссии была развернута и наша радиостанция с обслуживающим персоналом, которая служила как приводная и связная рация АДД.

Как-то мы получили данные о прибытии в Верховный штаб сына Черчилля Рандольфа, который появился там в личине военного корреспондента. Появление его у маршала Тито было не совсем обычным – он был сброшен туда на парашюте.

Когда я доложил о полученных сведениях Сталину, он, немного помолчав, сказал:

– Имейте в виду, сыновья премьеров так просто на парашютах не прыгают и в чужих штабах без определенных целей не появляются.