Дальняя бомбардировочная...

Все же капитан Рипке, командир десантного батальона гитлеровцев, которому не удалось схватить или уничтожить самого Тито, захватил трофей — парадную маршальскую форму. Так бесславно закончилась очередная, теперь уже диверсионная, попытка разделаться с руководством Народно-освободительной армии Югославии.

А вскоре после этого, 14 июня, на остров Вис прибыл собственной персоной премьер королевского правительства Шубашич, который без всяких проволочек подписал вместе с маршалом Тито соглашение о признании Национального комитета освобождения Югославии как выполняющего функции правительства. Шубашич и Тито договорились создать органы, координирующие деятельность как Национального комитета, так и эмигрантского правительства в борьбе с немецкими захватчиками, в целях создания в дальнейшем единого правительства страны. Однако, как и следовало ожидать, этого не произошло. В августе уже сам Черчилль встретился в Италии с маршалом Тито и всячески настаивал на встрече Тито с королем и с Михайловичем. Попытка эта успеха не имела.

В то время как, сокращая помощь югославским партизанам, союзники безуспешно пытались добиться согласия Тито войти в контакт с королем, наше государство оказывало все возрастающую помощь Народно-освободительной армии Югославии. Мной было доложено Сталину о целесообразности и прямой необходимости организовать свою базу в Бари, что усилило бы обеспечение боевой деятельности партизан. По его указанию наши товарищи договорились с союзниками об организации в Бари авиационной базы, куда была переброшена группа транспортных самолетов с личным составом, которая в июле начала боевую работу на партизан. Эту авиагруппу особого назначения (АГОН)[129] возглавил Герой Советского Союза полковник Василий Иванович Щелкунов. Туда же напрямую пришла эскадрилья истребителей, покрыв без посадки расстояние более 2000 километров над территорией, занятой противником, и над морем. Эта эскадрилья успешно прикрывала полеты самолетов особой авиагруппы к партизанам в дневных условиях. Таким образом, Авиация дальнего действия стала обеспечивать боевую работу НОАЮ как боевыми частями, находившимися на территории Советского Союза, так и транспортными самолетами с авиационной базы в Бари.

Авиагруппа провела огромную работу. В круг ее боевой деятельности входили: полеты ночью в партизанские районы со сбросом груза на парашютах; полеты со сбросом беспарашютных грузов с высоты не более 400 метров; полеты ночью с грузом и людьми с посадкой на полевых площадках в расположении частей НОАЮ с вывозом оттуда раненых; полеты днем на сброс, а чаще с посадкой под прикрытием истребителей; полеты по спецзаданиям.

Полеты на сброс беспарашютных грузов и полеты с посадками ночью были особенно сложны и опасны. Дело в том, что партизаны, как правило, находились в горах и опознавательные знаки сброса выкладывали на склонах гор, в ущельях, что, естественно, крайне затрудняло маневр самолетов. Приходилось ночью снижаться ниже вершин окружающих гор, которые зачастую были плохо видны, и экипаж находился в постоянной опасности столкновения с ними. Подчас противник располагался вблизи точек сброса, и самолеты подвергались с его стороны пулеметно-ружейному обстрелу. Выполнив задание, машины нередко приходили домой с пробоинами. Однако точность сброса всегда была хорошей — за все время работы авиагруппы не было ни одного случая, чтобы груз попал в руки противника. Случались и курьезы. Однажды в лунную ночь шесть самолетов с малых высот сбрасывали груз на одну из партизанских площадок. После того как четыре самолета выполнили свое задание, огни погасли. Не сбросившие свой груз два самолета пришлось перенацелить на другие точки. Впоследствии оказалось, что сброс был настолько интенсивным и точным, что команда, поддерживавшая огонь костров, разбежалась и костры погасли.

Посадки на площадках в горах в ночных условиях, да еще с превышением их над уровнем моря более чем на 1000 метров, были сложны и опасны. Как правило, площадки представляли собой прямоугольник шириной 50—150 метров и длиной в 650—1000 метров. На многие из них из-за окружающих гор приходилось заходить на посадку лишь с одной стороны, а взлетать с противоположной, поэтому посадки с боковыми и попутными ветрами не являлись редкостью. Если учесть при этом разреженность воздуха в высокогорной местности, что увеличивало длину пробега самолета при его посадке и длину разбега при взлете, то становится ясным, что от летчиков требовалось высочайшее мастерство пилотирования и абсолютная точность расчета на посадку.

Несмотря на все сложности боевой деятельности, работа нашей авиагруппы в Бари проходила без происшествий и без потерь самолетов. Здесь нужно отдать должное и командиру этой авиагруппы Василию Ивановичу Щелкунову, который, сам летая на выполнение боевых заданий, а следовательно, зная действительные условия полетов, организовал работу так, что максимально исключались предпосылки к летным происшествиям.