Дальняя бомбардировочная...

Также мне хотелось бы рассказать еще об одном участнике югославской эпопеи Александре Дмитриевиче Давыдове. Его экипаж был среди первых, начавших полеты в Югославию, и, естественно, на их долю пришлись самые сложные полеты, практически без какого-либо обеспечения. Именно поэтому большинство этих экипажей удостоены высших наград.

Александр Дмитриевич Давыдов до войны был, как и многие другие в АДД, пилотом гражданской авиации. Познакомиться мне с ним довелось, работая в Московском управлении ГВФ в 3-м транспортном отряде. Это были 1938–1939 годы. В этом отряде, после всяческих перипетий в Восточной Сибири, о чем мной уже говорилось, я работал рядовым пилотом на самолете «Сталь-3», а некоторое время спустя меня назначили инструктором. Летчиков в отряде насчитывалось много, поэтому и инструкторов было несколько. В обязанности инструктора входила проверка время от времени техники пилотирования закрепленных за ним пилотов, за что он нес прямую ответственность.

И вот однажды я был вызван командиром отряда и мне было предложено определить дальнейшую возможность полетов в отряде Александра Давыдова. Указанием командира отряда я был удивлен, так как Давыдов не входил в мою группу пилотов. Но командир сказал, что инструктор, проверявший Давыдова, не соглашается выпускать его лететь самостоятельно в рейс с пассажирами. «Дела у него с ориентировкой неважные», — заключил командир. Инструктор Михаил Вагапов, который проверял Давыдова последним, сказал мне, что «возят» его давно, летает он хорошо, но с ориентировкой действительно дела обстоят так, что выпускать его на трассу в самостоятельный полет нельзя. Случай исключительный, и он меня просто заинтересовал. Обычно в таких ситуациях, как правило, идет речь о технике пилотирования, она нередко становится камнем преткновения.

На другой день мы с Александром Давыдовым отправились в рейс. Пилотировал самолет Давыдов. На самолете «Сталь-3» имелся только один штурвал с перекидывающимся управлением (баранкой штурвала). Была редкая кучевая облачность и, дав указание идти сверху нее, я углубился в чтение газеты. В начале полета я еще поглядывал на приборы и землю, но, видя, что все идет нормально, увлекся чтением. Летели мы на линии Москва — Воронеж — Сталинград — Астрахань.

Прошло весьма значительное время, и когда я в разрывы облаков посмотрел на землю, то местность показалась мне незнакомой, а взглянув сразу на компас, увидел, что курс на нем совсем не соответствует маршруту полета. Пока я разглядывал местность и потом снова посмотрел на компас, тот уже показывал новый курс. Дело плохо! Изменение курса на компасе определенно говорило о том, что пилот потерял ориентировку. «Где мы находимся?» — спросил я у него. Он пожал плечами. Не беря на себя управление, я дал указание Давыдову взять курс полета, проложенный на карте, и точно его выдерживать, а сам стал пытаться восстановить ориентировку. Истекло время нашего прибытия в Воронеж, однако местность, похожая на окрестности этого города, не появлялась. Пролетели еще некоторое время. Так как запас топлива был ограничен, решил сесть около появившейся по курсу машинно-тракторной станции. Взяв управление на себя, произвел посадку. Оказалось, что мы в районе станции Касторной. Остаток горючего не гарантировал уверенного перелета в Воронеж. В пустой бак заправили керосин. Взлетели и набрали высоту на хорошем топливе, а потом переключились на бак с керосином. К удивлению, мотор продолжал работать без перебоев. Прилетели в аэропорт, где нас ждали уже с беспокойством. Налицо была «блудежка», да еще с инструктором. Однако на лице Давыдова я видел лишь полнейшее безразличие ко всему происходящему…

Слив керосин и заправившись, пошли на вылет. Немного задержавшись и придя на самолет, я увидел Давыдова на правом сиденье.

— Займите свое место и продолжайте полет, — даю ему указание.