Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

«1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т. к. М-40 при расходах менее 90 кг/час на высоте самопроизвольно останавливается.

2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

Рычагов потребовал быстрой доработки самолета и его моторов, однако в начале апреля 1941 г. он был отстранен от должности, а вскоре после этого арестован.

В середине апреля 1941 г. опытный Ер-2 с М-40Ф был выведен на аэродром и совершил ряд рулежек и подлетов. В начале мая машину перегнали в Раменское на испытательный аэродром Летно-испытательного института. Самолет летал нечасто, в основном из-за выявившейся низкой надежности турбокомпрессоров, у которых то и дело рассыпались подшипники и «летели» лопатки. В конце мая оба мотора М-40Ф вышли из строя и были отправлены на завод-изготовитель.

Ведущим летчиком по Ер-2 с М-40Ф в ЛИИ НКАП назначили Г. М. Шиянова. До начала войны ему удалось выполнить 15 полетов, при этом пришлось еще не раз менять турбокомпрессоры и кожухи выхлопных коллекторов. Кроме того, выявился повышенный расход масла, поэтому потребовалось значительно увеличить объем маслобаков. С 7 июня проводившиеся испытания постановлением правительства были переведены в разряд совместных с НИИ ВВС, для чего в Раменское прибыли военные летчики облета.

На следующий день после начала войны начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Одной из задач испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17–20 часов. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч. Недобор скорости ведущий инженер Н. С. Рыбко объяснял меньшей номинальной мощностью двигателей, неучтенной интерференцией открытых жалюзи системы охлаждения и крыла, а также неубирающимся хвостовым колесом.

В письме в наркомат авиапромышленности, направленном 5 августа 1941 г., Ермолаев высказывал претензии к двигателистам: «Установлено, что мотор М-40Ф при настоящем его состоянии не обеспечивает нормальной эксплуатации самолета. Основными недостатками мотора являются:

— пониженная по сравнению с официальными данными номинальная мощность мотора — 1160 л.с. вместо 1250 л.с.;

— недостаточная приемистость моторов при старте — 8–10 с вместо 1–1,5 с до установления полной мощности и оборотов мотора…

Приведенные дефекты влекут за собой недобор максимальной скорости на 28 км/ч, потолка на 1000–1200 м и не обеспечивают нормального старта самолета, завышая длину разбега на 200–250 м».

Весной и в начале лета 1941 г. довольно вялыми темпами продвигалось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 4225 двигателями М-40Ф. Машину оснастили новыми моторами еще в апреле 1941 г. и отправили в НИИ ВВС, но официальные испытания ее так и не начались, поскольку многие недостатки, в том числе и силовой установки, остались неустраненными. Принципиально неустранимым без капитального ремонта самолета оказалось, к примеру, отсутствие эффективного «керосинового» протектора на топливных баках. Обычная губка «аназот», разбухавшая в среде бензина и затыкавшая отверстия в бензобаках, не выполняла своих функций при появлении керосиновой течи. Что касается самих моторов, то они страдали отказами турбокомпрессоров, не желали устойчиво работать на большой высоте на экономическом режиме, а также самовыключались при планировании самолета на посадку.