Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Начальник ЦИАМ Каширин и главный конструктор мотора Яковлев, срочно командированные в дивизию, считали, что устранение выявившихся дефектов можно было закончить к 28 августа 1941 г. В августе состоялось всего два испытательных полета самолетов зав. № 42056 и № 42076 на высоте 4000–8000 м продолжительностью около 8 ч каждый. Как отмечал в докладной записке В. М. Яковлев, «наработка средняя до отказа составила: у 10 моторов — по 5–6 ч, у 11 моторов — 20–60 ч. Максимальную наработку имели четыре мотора самолета зав. № 42056, которые безотказно проработали в воздухе более 50 ч (с учетом наземной эксплуатации — по 62 ч)». Таким образом, при полетах на дальность 3000–3500 км примерно у половины машин уже после всех доработок вышли бы из строя двигатели. Судьба М-40Ф была решена: его дальнейшую доводку прекратили, тем более что завод-изготовитель эвакуировался на восток и в дальнейшем перешел на массовое изготовление танковых дизелей В-2. Двигателями М-40Ф за период эксплуатации были оснащены 12 самолетов ТБ-7. Половина из них погибла в авариях и катастрофах, а остальные прошли переоборудование под другие моторы (АМ-35А).

На фоне откровенной неудачи ТБ-7 с М-40Ф более-менее прилично выглядел вариант с моторами М-30. В отчете НИИ ВВС, законченном в начале октября 1941 г., приводилась статистика налета ТБ-7 4М-30:

«— два испытательных полета самолета зав. № 42055 продолжительностью по 9–10 ч каждый;

— два боевых вылета самолетов зав. № 42055 и № 42025 продолжительностью у первого 10 ч, у второго 13 ч 10 мин;

— три боевых вылета самолетов зав. № 42055, 42096 и 4227 продолжительностью по 4–6 ч (бомбили запасные цели из-за отказов моторов).

Моторы М-30 на самолете зав. № 42055 выработали свой ресурс, наработав в воздухе по 75 ч (до первой переборки). Другие моторы имели наработку: 12 моторов — от 2 до 10 ч, 8 моторов — от 27 до 45 ч».

По данным, относящимся к декабрю 1941 г., самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42055 совершил наибольшее количество боевых вылетов из всех «дизельных» бомбардировщиков: он участвовал в нанесении ударов по врагу 10 и 31 августа, 12, 13 и 29 октября и 6 ноября 1941 г. В испытательных полетах самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42096 в период с февраля по март 1942 г. налетал 19 ч 26 мин (восемь полетов), а самолет зав. № 42055 — более 8 ч (три полета). К сожалению, обе эти машины были потеряны в катастрофах из-за ошибок в пилотировании (потеря скорости при развороте в районе аэродрома посадки). Самолет зав. № 42096 разбился 17 марта 1942 г., а самолет зав. № 42055 — спустя месяц, 21 апреля 1942 г. (он заходил на посадку с одним неработающим мотором).

Стало абсолютно ясно: моторы М-30, наддув которых осуществлялся только с помощью турбокомпрессоров, непригодны к боевой эксплуатации. Но неразбериха осенней эвакуации заводов на восток в сочетании с особым статусом конструкторов завода № 82 сдерживала принятие необходимых решений.

Обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в начале 1942 г. складывалась непростая. Командир 3-й авиадивизии дальнего действия А. Е. Голованов в докладе о боевом составе своего соединения указывал, что 1 января 1942 г. оно располагало всего четырьмя ТБ-7 (все с моторами АМ-35А), а остальные уцелевшие четырехмоторные бомбардировщики, прежде оснащенные дизелями, находились на казанском заводе и почти все «перемоторивались» микулинскими или швецовскими двигателями. В «верхах» снова стала муссироваться идея о целесообразности полного прекращения производства ТБ-7.

Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7 руководство наркомата авиапромышленности и страны в целом (не обошлось и без высших лиц государства) в марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2.