Деятельность светской и духовной власти по укреплению армии и флота России второй половины XIX – начала ХХ в. Монография

«Прошло 22 года с того времени, как было предложено начальствующим лицам, которым надлежало ведать проекты и доклады о водворении в России коммерческого судостроения и судоходства, такой необходимой отрасли отечественного хозяйства, с которой тесно связаны другие отрасли того же хозяйства. В те годы почва для поднятия коммерческого судостроения и судоходства не была вполне подготовлена, но, несмотря на одобрение проекта этими лицами и С.-Петербургским биржевым комитетом, этот вопрос до настоящего времени остался открытым [13, л. 1].

В 1882 г. мною был предложен бывшему министру финансов г-ну Н.Х. Бунге, бывшему министру путей сообщения г-ну К.Н. Посьету и Его Высокопревосходительству г-ну К. П. Победоносцеву перевод устава страхового общества “Ллойд и Веритас” с приложением тех правил и мероприятий, приспособленных к нашему экономическому положению и понятиям об этом деле того времени. Осуществление таких правил могли бы вызвать частные капиталы и направить по пути к развитию коммерческого судоходства. Правила страхового общества “Ллойд и Веритас”, ввиду уменьшения рисков страхований частных судов и пароходов, предъявляли к судовладельцам свои требования, заключавшиеся в том, что желавшие страховать суда и пароходы в этом обществе обязаны были строить их по уставу этих обществ, в котором при аргументе тоннажа показаны размеры поперечных сечений всех составных частей, входящих в постройку судна или парохода [13, л. 1–1 об.].

Это общество отряжало на верфи своих корабельных инженеров для наблюдения за постройкой, и наблюдающий инженер получал процентное вознаграждение за счет строящегося парохода.

Такие денежные отношения частных лиц дали благоприятные результаты:

1) частные капиталы затрачивались на постройку судов без риска, так как, действительно, суда строились прочно и хорошо, а следовательно, это условие уменьшало проценты страховых премий, и, в случае аварии или гибели судна, капитал, затраченный на судно, был недорого обеспечен солидным (А. М. карандашом написано «прочным». – О. Ф.) страхованием [13, л. 1 об.-2];

2) процент на кредитный капитал уменьшался, так как был обеспечен солидными страховыми обществами.

Такое благоустройство вызвало частные капиталы на судостроение: стали сооружать частные верфи и пароходостроительные заводы, машиноделательные и специальные для судовых принадлежностей.

В продолжение некоторого времени европейский коммерческий флот заполнил все океаны, моря, и Россия стала данницей европейского коммерческого флота, и в этом качестве по настоящее время честно выполняет свою роль [13, л. 2].

У нас в России до настоящего времени нет подобных учреждений, ни частных, ни правительственных, и вот почему такой пробел остался в отечественном хозяйстве, как частное судостроение и судоходство. Отсутствие такой отрасли деятельности привело к тому, что Россия в период времени от Севастопольской войны и по настоящий год понесла громадные денежные непроизводительные затраты в различных формах:

1) в форме фрахтовых денег на иностранные пароходы, экспортирующие наше сырье за границу;

2) фрахтовка иностранных судов для военных надобностей;

3) постройка и покупка пароходов частными капиталами и акционерными обществами за границей, даже субсидированные правительством, как “Русское общество пароходства и торговли”, дорого стоящее правительству и не имеющее обязательства перед ним иметь свой пароходостроительный завод, продолжает до настоящего времени строить для себя пароходы за границей. В таких же условиях находится “Черноморско-Дунайское общество”, “Амурское пароходное общество”, “Добровольный флот” и т. д. [13, л. 2–2 об.];

4) вследствие отсутствия частных пароходостроительных заводов и коммерческого судостроения, металлургические заводы уменьшают свою производительность. Контингент судостроительных рабочих почти отсутствует. Постройка судов военного флота, вследствие таких условий, внутри Империи обходится дорого. Поэтому Морское министерство (пометка А. М. карандашом – ? а ему должен был принадлежать почин развития коммерческого судостроения) стало заказывать военные суда за границей, где оставляются десятки миллионов рублей. Такое явление стало заметнее в последнее время, когда отечественный военный флот вынужден не отставать от европейского как в количественном, так равно и в техническом отношениях [13, л. 2 об.];