Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая

Соответственно и офицерские классы Главного инженерного училища требуется преобразовать в самостоятельное высшее учебное заведение – инженерную академию. Для военных инженеров установить трехгодичный срок обучения. Ввести в учебную программу: фортификацию, фортификационное черчение, строительное искусство, архитектуру, архитектурное рисование, высшую математику (высшая алгебра, дифференциальное и интегральное исчисление), начертательную геометрию, топографию, топографическое черчение, неорганическую химию, военную администрацию, архитектуру и архитектурное черчение, механику (сопротивление материалов и прикладная механика), железные дороги в военном отношении, химию (органическая и аналитическая), минералогию, фортификационные проекты, строительные и архитектурные проекты, прикладные механика и химия. При этой академии также необходимо открыть училище для более практичной и менее разносторонней подготовки офицеров. В академии должны обучаться только лучшие из лучших, и она должна быть ориентирована, естественно не на строевую службу выпускников, а на их применение при масштабном строительстве объектов военных, гражданских и двойного назначения.

Часть 3. Таймлайн. Глава 4

ГЛАВА 4

Май 1828 года

Год назад с конструкторскими бюро я поделился своими и заимствованными из смартфона соображениями, схемами и чертежами перспективных с/х орудий и машин. После года напряжённой, но надо сказать весьма плодотворной работы, были получены первые наглядные результаты. Экскурсию для меня и министра с/х и АПК проводил вместе с несколькими инженерами-изобретателями глава бюро сельхозмашиностроения Василий Гурьев.

Надо отметить, что состав КБ-1 сложился весьма примечательным. Правой рукой Гурьева являлся выходец из крестьян, бывший штабс-капитан Дмитрий Загряжский, в РИ один из изобретателей гусеничного движителя. И здесь он уже успел получить привилегию, признающую за ним первенство на «Подвижные колеи». Загряжский самостоятельно, без всяких подсказок со стороны, изобрёл всю сложную систему гусеничного аппарата, подрессорил свою гусеницу и создал механизм натяжения. Сейчас, находясь на хорошем госфинансировании, вместе с набранными им единомышленниками – Линденвальдоми и Янкевичем работал над проблемой поворотливости гусеничного хода.

Здесь надо отметить, что конструкторское бюро теперь у нас было не одиноко. Зимой этого 1828-го года при МинПроме появилось ещё несколько КБ разной направленности.

В КБ-2 рулили вызванные из Нижнего Тагила семейство Черепановых происходящие родом из Демидовских крепостных рабочих . Отправлять их в заграничные командировки для «просмотра машин» я посчитал лишним (тем более Ефим в Англии уже успел побывать), в России к данному времени были паровые машины как собственного производства (изготовлялись под руководством К.К. Гаскойна на Александровской мануфактуре с 1805 г., и на заводе Берда с 1800 г.), так и импортные. «Слил» Черепановым интересную информацию со смартфона, касательно дальнейшего развития паровых машин, станков и паровозов. Так как возглавляемое Черепановыми бюро, как несложно догадаться, корпело над усовершенствованием паровых двигателей, строительством паровоза и паровых тракторов.

Петербургский двигателестроительный завод (бывшая Александровская мануфактура и будущий Обуховский завод) был перепрофилирован с производства прядильных машин, бумажной пряжи и прочих тканей (их производство было перенесено в Новгород) на выпуск новой для себя продукции – локомобилей – мобильных паровых двигателей поставленных на колёсную тележку, которую конной тягой можно было перевозить в любое место. Эти передвижные двигатели помимо промышленности, по моим планам должны будут найти широкое применение в том же сельском хозяйстве для привода молотилок, веялок и других машин.

А на бывшем Александровском чугунолитейном заводе, получившим новое название – Пролетарский (будущий Путиловский-Кировский) машиностроительный завод (49% акций этого завода были переданы рабочим) после постройки первой в России и мире Мартеновской печи, ну или некоего её некоего подобия, потому как я не был уверен, что в этой печи получается именно мартеновская сталь, а не её близкие аналоги вроде томасовской или бессемеровской, так как точно определять процент углерода и других примесей в металле наши металлурги ещё только по моим подсказкам учились. Вскоре после запуска регенеративной пламенной печи или «печи Аммосова-Кларка» как её всё чаще называли, после получения первых партий серого чугуна и стали в машиностроительном цеху Пролетарского завода началось разворачиваться производство паровозов и подвижного состава. Первые экспериментальные модели паровозов к этому времени уже были сконструированы и опробованы на практике в КБ-2 Черепановых. А «печь Аммосова-Кларка» после первых её успешных запусков планировалось начать «клонировать» сначала по столичным металлургическим заводам, а потом этот опыт планировалось перенести в провинцию, прежде всего на Урал.