Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая

Но вернёмся к нашим конструкторским бюро. В КБ-2 помимо Черепановых также «загремел» ряд изобретателей. Инженер-полковник А. Карелин – создатель паровой пушки теперь работал над паровозом. Бывшие земледелец Врадий и крестьянин Маклаков моим волюнтаристским решением, с темы колёсных локомотивов, переключились в КБ-2 на разработку ходовой части поездов.

С теми же Черепановыми общался на прошлой неделе, посетив не только их бюро, но и несколько связанных с КБ-2 заводов (прежде всего Двигателестроительный, Пролетарский и завод Берда). С присланными им материалами Черепановы более-менее разобрались и даже уже успели приступить к практическому осуществлению теоретических наработок попавших к ним в руки.

Тот день мне хорошо запомнился. В КБ-2 кипела работа. Плотники и столяры по переделанным Черепановыми моим чертежам, адаптированным к имеющейся на данный момент технической базе, изготовляли деревянные модели деталей паровой машины. Эти модели вместе с чертежами частью оставались в КБ, и уже здесь «доводились до ума», частью расходились по Двигателестроительному и Пролетарскому заводам. И уже по этим моделям заводские кузнецы и литейщики выковывали и отливали железные валы, рычаги, штанги, так называемый «параллелограмм Уатта» (механизм параллельного движения), маховые колёса, цилиндры, конденсаторы, насосы и прочее. Слесари обрезали и обтачивали металлические детали, нарезали винты и гайки, отделывали поршни, цилиндры насосов и прилаживали клапана в паропроводах. А рабочие и каменщики прямо в цеху КБ уже готовили фундамент для размещения прямо здесь строящейся паровой машины.

Ефим Черепанов сосредоточился на разработке новых металлообрабатывающих станков, первым делом занявшись опытами с моделью прокатного стана, так как конструктивно паровая машина требовала огромного количества полосового железа. Глядя на всё это, я чутка подумал-подумал, да и выделил старшему Черепанову – Ефиму, а также его сыну Мирону и его племяннику Аммосу солидную долю в акционерном капитале нового Станкостроительного завода, поручив им его строительство и последующую техническую оснастку.

В ближайших планах было создание КБ-3 во главе с талантливым паротехником Литвиновым С.В., который не только успешно сооружал машины на Колывано-Воскресенских и Нерчинских заводах, но и ещё в 1818 году разработал проект самой экономичной в мире (на данный момент) паросиловой установки. Но это КБ, прежде всего, я планировал нацелить на разработку ДВСов, «вбросив» им чертежи на двигатель с четырёхтактным процессом и предварительным сжатием смеси перед запалом в одном из тактов.

Конечно, на первое время дальше экспериментальных моделей мы вряд ли продвинемся. Требовалось создание целых отраслей промышленности с нуля. Например, воспламенение той же смеси от искры в бензиновых двигателях параллельно нуждалось во всемерном развитии электротехники. В этом отношении самые первые дизеля работающие на сырой нефти с воспламеняем от сжатия путём самовозгорания выглядели попроще. Но, на самом деле, чтобы получить «двигатель постоянной мощности» (с прямолинейным участком кривой мощности) при котором экономится топливо и двигатель становится лучше приспособленным к переменным нагрузкам, дизеля, в своём развитии, прошли долгий путь через такие вехи как непосредственный впрыск топлива, тубонаддув и охлаждение нагнетаемого воздуха, а также турбокомпаундирование и другие усовершенствования. В Союзе в своё время даже существовал научно-исследовательский дизельный институт, возможно, в перспективе этот опыт можно будет и нам попытаться повторить.

Для флота в качестве судовых двигателей это же бюро совместно с Адмиралтейскими верфями и заводом Берда на Матисовом и Галерном островах (являющемся на данный момент одним из лучших в России литейно-механическим предприятием строящего с 1815 года пароходы вместе с паровыми машинами) совместно с КБ-3 должны будут заняться разработкой более перспективного и экономичного по сравнению с дизелем газотурбинного двигателя (ГТД), и о паровых турбинах тоже не следует забывать.