Деревянные пушки Китая. Россия и Китай – между союзом и конфликтом

Но реализация такого проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей – почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции самодержавного императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники империи ответили на требования царя с нехарактерной для бюрократического слога печалью: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».

Тогда ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто, способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай…

Всего за 40 лет до описываемых событий именно Китай владел землями вдоль Амура и в Приморье. Только в середине XIX столетия, воспользовавшись слабостью государственной власти в Пекине, Россия смогла заключить с китайцами ряд договоров, серьёзно изменивших границу на Дальнем Востоке – без применения оружия и единого выстрела в состав нашей страны тогда вошли земли, которые сегодня составляют Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и бо́льшую часть Хабаровского края.

Эти территории от европейской части России отделяли 6 тысяч вёрст. От Москвы до Амура полтора века назад можно было добраться лишь в конной повозке по Сибирскому тракту, затратив на дорогу не менее 11 месяцев. Морской путь из Петербурга до берегов Приморья вокруг всей Европы, Африки и Азии занимал тогда полгода. Фактически Дальний Восток в то время был далёким и отрезанным от России «островом».

Поэтому почти сразу возник вопрос о строительстве первой железной дороги для новых земель на Амуре и в Приморье. До основания Владивостока оставалось ещё 6 лет, когда в 1854 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский писал царю Николаю I о нуждах и перспективах дальневосточного края: «По всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».

Но в середине XIX века проект железной, или, как тогда нередко говорили, «чугунной» дороги из европейской России через всю Сибирь до берегов Тихого океана выглядел слишком фантастично. Только в 1851 году построили первую крупную железнодорожную трассу между Москвой и Петербургом – 604 версты этой дороги обошлись казне в 67 миллионов рублей. Дорога до Владивостока потребовала бы в десятки раз больше денег – ведь транссибирскую «чугунку» надо было прокладывать в почти безлюдной тайге, пересекая сотни рек. А доходы государства в то время едва превышали 200 миллионов рублей в год.

Неудачная Крымская война тогда почти разорила императорскую казну, расходы государства в полтора раза превысили доходы. И когда в 1856 году адмирал Геннадий Невельской, присоединивший к России устье Амура, обратился в Петербург с соображениями о железной дороге на Дальний Восток, новый царь Александр II ответил кратко и жёстко: «С данной просьбой граф Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».

«Железная дорога необходима во всех отношениях…»

Несмотря на такое решение высшей власти, в 50–70-е годы XIX века неоднократно появлялись различные планы строительства железнодорожных трасс на Дальнем Востоке. Первый из них относится к 1857 году, когда военные инженеры составили план рельсового пути от бухты Де-Кастри до Амура.

В том же году к проектам строительства железной дороги на Дальнем Востоке обратился иностранный капитал. Британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Петербургу создать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога». Но для создания железной трассы от Нижнего Новгорода до Тихого океана иностранцы потребовали права бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести дорогу, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. В итоге российские власти отказались от такого проекта, справедливо опасаясь, что в случае его реализации далёкий и ещё не освоенный русскими край полностью окажется под иностранным влиянием.

К 70-м годам XIX века бюджет России оправился от потрясений Крымской войны. И власти вновь вернулись к вопросу о железных дорогах для Дальнего Востока. Возможности их строительства в Петербурге рассматривала специальная комиссия под председательством младшего сына царя Александра II, великого князя Алексея Александровича.

В итоге в 1875 году приняли решение начать строительство первого железного пути в Приморье, от Владивостока к озеру Ханко и далее к Амуру. Через год инженеры начали предварительные изыскания, прокладывая путь будущей трассы.