Деревянные пушки Китая. Россия и Китай – между союзом и конфликтом

Но задуманную дорогу похоронила очередная большая война России с Османской империей, начавшаяся весной 1877 года. Боевые действия за несколько месяцев съели почти полмиллиарда царских рублей, более чем на десятилетие отодвинув все начинания по созданию железных дорог в Приморье и Восточной Сибири.

При этом и в обществе, и в правительстве на всех уровнях существовал консенсус по поводу дороги через всю Сибирь на Дальний Восток – её необходимость для экономического развития региона уже никто не оспаривал. 14 июля 1885 года газета «Владивосток» писала: «Опять не было три недели почты. Обмелел Амур, по Сучану пароходы не ходят. Кому надо попасть в Хабаровск, в Читу, в Иркутск или сибирским путём в Россию – сиди и жди у моря погоды. Повторим ещё раз, железная дорога необходима во всех отношениях – это артерия края».

После нескольких проектов железной дороги, планов по её строительству с участием иностранного капитала и заседаний специальных комиссий Дальний Восток всё ещё оставался слишком дальним. Железная дорога заканчивалась на Урале, и далее, как и веками раньше, через всю Сибирь тянулся конный тракт. Из Забайкалья до Владивостока добирались в основном пароходами по реке Шилке и Амуру. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он мелел, регулярное сообщение прерывалось.

Альтернативой был путь в Приморье из Одессы океанским пароходом через Черноморские проливы, Суэцкий канал, мимо Индии, Китая, Кореи и Японии. Такой путь занимал два месяца, но, проходя мимо чужих берегов, полностью зависел от других стран – любой конфликт с колониальной Британией, Китаем или Японией тут же отрезал Дальний Восток от Европейской России.

«Считать вопросом первостепенной для России важности…»

Именно поэтому Петербург так обеспокоили – да что там обеспокоили, по-настоящему напугали! – появившиеся летом 1890 года сведения о планах строительства китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай при помощи английских инженеров начал тогда строить свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию, и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне вёрст от Владивостока.

В Китае тогда жило 400 миллионов человек, тогда как на граничащих с ним землях подданных России – в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Всего 40 лет назад эти земли официально считались китайскими, и рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить об этом.

Хотя в XIX столетии Китай находился в кризисе, периодически становясь объектом колониальной экспансии европейцев, но именно 70–80-е годы того века стали коротким периодом стабилизации Поднебесной. Китайское государство не только было самым населённым на планете, но и оставалось достаточно богатым – Пекин в те годы активно модернизировал армию, потратив огромные деньги на закупку в Европе, прежде всего в Германии, новейшего оружия и боевых кораблей.

Китайский флот к 1890 году по праву считался самым сильным на Тихом океане. Армия была многочисленной и уже не средневековой, как несколькими десятилетиями ранее. При этом власти империи Цин именно в 80-е годы XIX века стали активно заселять выходцами из Центрального Китая прежде малолюдную Маньчжурию, примыкавшую к новой русской границе. Всё это, вкупе с задуманной железной дорогой из глубины самой населённой страны к Приморью, делало положение русских владений на Дальнем Востоке потенциально уязвимым.

Поэтому уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает Министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности».

«С постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке…»

Встревоженного главу МИД поддержали военный министр и министр путей сообщения. Против был лишь министр финансов Иван Вышнеградский, ужасавшийся цене небывалой дороги. Для начала строительства требовалось срочно найти 150 миллионов рублей (около 7 миллиардов долларов в современных ценах), всего же расходы должны были достигнуть фантастической тогда цифры в 335 миллионов царских рублей. Но геополитические расклады победили финансовые соображения – Александр III распорядился «приступить скорее к постройке дороги».

Скорости ради военный министр Пётр Ванновский предложил строить дорогу через весь Азиатский континент сразу с двух концов, навстречу друг другу – от Владивостока и от города Миасса на Урале.