Дядя Жора (гл.1-15)

Вечером будущий комиссар, малость краснея и заикаясь от неожиданной аудиенции, рассказал мне суть этой истории. Оказывается, вагон три года стоял под открытым небом, потом ему одной прекрасной ночью кто-то разбил стекло, залез внутрь и самую малость там поживился. В результате транспортное средство было отправлено в ремонт, в числе прочего и на профилактику колесных пар, но тут начались события в Китае, а за ними – массовая перевозка всего на Дальний Восток. В депо царил бардак, и на робкий вопрос Алисы "когда же?" ей сказали, что колес сейчас нет, когда будут – неизвестно, все вопросы к канцлеру, который велел любой ценой обеспечить вагоны для Манчжурии. С кандидатом же в комиссары разговаривали более конкретно – если делать все обычным порядком, на приведение этого вагона в порядок потребуется две недели, а для необычного нужно распоряжение свыше.

– Скажите им, чтобы через три недели он точно был, – вынес вердикт я, – и, если на ремонт нужны будут дополнительные средства, пусть обращаются в мою бухгалтерию.

В двадцать первом веке, насколько я обращал внимание, полет на самолетах стал уже такой обыденностью, что даже летящие в первый раз пассажиры вели себя совершено спокойно, но тут это было еще экзотикой, заставлявшей напрягаться почти всех новичков. По поведению в воздухе они четко делились на две группы. Первая бледнела, становилась какой-то заторможенной, задерживала дыхание на каждой воздушной яме и вообще весь полет, стиснув зубы, ждала только одного – когда же он наконец закончится. Вторая впадала в возбуждение.

К моему счастью, Алиса со своими дочерьми и двумя сопровождавшими их фрейлинами относились к первой группе, и только Алексей с восторженным визгом носился от окна к окну. За ним присматривали стюардессы – я, хоть и неплохо относился к мальчику, сейчас был совершено не в настроении общаться с кем-то. Все три с небольшим часа полета я еще раз просматривал уже не раз и не два перечитанные бумаги.

Я летел в Георгиевск на заключительный этап заводских испытаний нового самолета, истребителя-штурмовика "Стриж", сделанного под новый четырнадцатицилиндровый мотор ТН-27 – Тринклер настоял, чтобы в названии появилась еще и буква "Н", потому что, действительно, мой вклад в эту работу был весьма заметным. А мотор этот по сути представлял из себя АШ-82ФН, только с электронным управлением впрыском – правда, аналоговым. Сам же самолет был почти точной копией И-185, и самым главным отличием от прототипа было наличие большого числа управляющей электроники. Вовремя Боря снабдил нас полевыми транзисторами! Правда, мощность их была невелика, и силовые ключи состояли из нескольких десятков параллельно включенных полевиков, которые перед запайкой еще и подбирались по параметрам.

Отчеты испытателей, хоть и написанные сухим официальным языком, все же позволяли между строк разглядеть совершенно детский восторг летчиков перед этой машиной. И потом оба единодушно утверждали, что недостатков эта машина не имеет вообще! Одни сплошные достоинства, причем выдающиеся.

Сразу по прилету, сдав Боре его ораву, я отправился на авиазавод. Сегодня по плану было общее знакомство с самолетом, обсиживание кабины, запоминание уже не с картинок, а в натуре всех приборов и органов управления – этим я занимался до семи вечера. Потом, наспех перекусив в заводской столовой, пошел смотреть на еще одну новинку – глубоко модифицированную "Кошку", которую тоже скоро должны были начать испытывать. Внешне это было почти то же самое, но моторы были шестисотсильными двухрядными, а в конструкции прибавилось металла типа стальных полок лонжеронов и дюралевых нервюр. На одной и той же базе предполагалось делать сразу несколько разновидностей – двухмоторный штурмовик, ближний бомбардировщик, палубный пикировщик, а некоторые уже задумывались и над дальним истребителем сопровождения. Но здесь особых революций не было – "Кошка" осталась "Кошкой", только стала вдвое тяжелее, втрое мощнее и получила крыло с закрылками и предкрылками. Ну и название подлиннее – самолет уже имел имя "Выхухоль". Выбрал я этого зверя потому, что, как уже говорилось, эта модель должна была иметь много модификаций, и их спокойно можно было называть "Похухоль", "Нахухоль" и так далее, у меня в ноуте было полторы страницы такой прикладной зоологии.

Весь следующий день я занимался сначала рулежкой, а потом подлетами. Ох, как хотелось главному конструктору Миронову и бригаде испытателей придраться к чему-нибудь и отложить мой полет! В принципе их можно было понять – а вдруг канцлер гробанется, это ж сколько вони-то будет! Но и я, и самолет вели себя прилично – правда, на малых скоростях он рулился куда хуже "Ишака", при первом подлете я вообще с трудом развернулся в конце полосы.

Я сам ввел порядок, согласно которому первый для данного пилота вылет на новом самолете не мог быть произведен в тот же день, что рулежка и подлеты, а только на следующий или позже. Чтоб, значит, навыки маленько утряслись, да и лишнее время на обдумывание тоже не помешает.