Дирижабли на войне

Моторных гондол было всего 3; они находились за миделевым сечением, ближе к корме. В каждой из них были установлены по 2 мотора Роллс-Ройс «Кондор», мощностью по 660 л. с. каждый. Моторы располагались: один в передней, другой в задней части гондолы. Соответственно были и винты — тянущий и толкающий.

При проектировании R.100 выяснялся вопрос, что именно является более выгодным: шесть отдельных гондол с одним мотором в каждой или три моторных гондолы с двумя моторами. В последнем случае коэффициент полезного действия заднего винта, работающего в струе переднего винта, меньше. В то же время увеличение веса при установке шести гондол вместо трех, а также необходимость иметь при этом лишних механиков в значительной мере компенсировали недостаток установки двух моторов в одной гондоле. Задние двигатели каждой гондолы снабжались механизмом реверса, позволявшим изменять направление вращения винта.

На испытаниях R.100 достиг максимальной скорости 132 км/ч и показал себя в целом хорошо. Вершиной его карьеры стал двойной перелет Атлантического океана из Кардингтона в Монреаль и обратно, совершенный в августе 1930 года. В том полете на его борту находилось 38 человек экипажа и 44 пассажира. На подходе к Монреалю дирижабль благополучно преодолел полосу сильных грозовых шквалов, причем в полете был произведен ремонт сорванной обтяжки руля высоты. Путешествие в Канаду длилось 78 часов, а обратный полет, благодаря сильному попутному ветру, сократился до 58 часов. Во время этого перелета были проверены технические качества корабля. Такие впечатляющие результаты еще больше укрепили мнение сторонников дирижаблей в счастливом будущем британского воздухоплавательного транспорта. Ускоренными темпами строились аэродромы и причальные вышки в Исмаилии (Египет), в Карачи (Индия), в Сент-Губерте (Канада) и в Гроутвилле и Дурбане (Южная Африка).

После возвращения R.100 из Канады комиссия подписала акт приемки дирижабля в эксплуатацию и этим действием подтвердила, что условия договора были полностью выполнены. Фирма «Эйршип Гаранти» вскоре после этого распалась. Теперь правительство рассчитывало только на свои собственные силы в лице «Ройал Эйршип Уоркс», где строился удивительный дирижабль R.101. Технически он был еще более совершенным, чем его предшественник R.100.

Для того чтобы показать главные различия между обоими дирижаблями, мы приводим ниже таблицу основных характеристик R.101 (до его переделки) и R.100.

Основные характеристики R.101 (до его переделки) и R. 100

Корпус дирижабля R.101 состоял из 16 шпангоутов, 15 главных стрингеров и 15 второстепенных (промежуточных). Таким образом, поперечное сечение корабля представляло собой 30-сторонний многоугольник, длина сторон которого на миделе корабля равнялась 4,11 м. Стрингеры везде шли поверх шпангоутов. При постройке R.101 для изготовления ферм каркаса в качестве материала применялась, кроме дюраля, также и нержавеющая сталь. Стальные конструкции каркаса R. 101 составляли около 25 % от веса всего каркаса.

Помещения для пассажиров размещались на двух палубах, находящихся внутри корпуса между 6-м и 8-м шпангоутами. Еще до постройки дирижабля широко обсуждался вопрос о том, где именно расположить пассажирские помещения.

Доводы в пользу устройства этих помещений в гондоле, выступающей наружу и являющейся продолжением гондолы управления, сводились к тому, что, во-первых, это предоставит пассажирам лучший обзор. Во-вторых, пассажирские помещения не будут занимать пространство внутри каркаса, которое можно использовать для подъемного газа.

Доводы в пользу устройства помещений внутри каркаса: уменьшение общего лобового сопротивления корабля, возможность устройства более обширных помещений для пассажиров, позволяющих свободно передвигаться по значительной площади пола. Что касается уменьшения объема для газа внутри каркаса за счет находящихся там пассажирских помещений, то разработчики посчитали эту проблему несущественной. Забираемый объем 2850 куб. м уменьшал подъемную силу примерно на 3 т. Устройство же большой пассажирской гондолы, выступающей наружу, увеличивало лобовое сопротивление корабля почти на 12 %. Для достижения той же скорости полета при перелете из Англии в Египет потребовалось бы увеличить запас горючего на 4 т. Возникало также опасение, что при перенесении пассажирских помещений внутрь корабля, т. е. при смещении общего центра тяжести дирижабля несколько вверх, корабль окажется менее устойчивым. Произведенные исследования показали, что это опасение необосновано.

Вес конструкции пассажирских помещений по проекту составил 102 кг на одного пассажира. Площадь пола верхней палубы этого помещения (без боковых галерей для прогулок), составила 510 кв. м. Площадь пола нижней палубы — 162 кв. м. Впоследствии предполагалось увеличить эту площадь еще на 370 кв. м путем устройства балконов по обеим сторонам палубы.