Дирижабли на войне

Шагом вперед в развитии британского дирижаблестроения стала серия так называемых «удлиненных тридцать пяток», т. е. дирижаблей концепции R.35, которые, в свою очередь, были созданы на основе немецкого цеппелина L-48, но с удлиненной оболочкой и повышенной грузоподъемностью. Общая грузоподъемность равнялась 64,8 т, полезная — 32,8 т, что на 6,5 т было выше, чем у дирижабля R.35. Объем оболочки составлял 60 000 куб. м. Проект, получивший обозначение R.36, по заданию Адмиралтейства выполняла фирма «Бердмор». Работы над проектом начались еще во время войны, с наступлением мира приостановлены, а после перерыва, в 1919 году, вновь возобновлены. Но теперь уже R.36 должен был стать гражданским транспортным дирижаблем с индексом G-FAAF. Под оболочкой дирижабля за кабиной управления находилась длинная кабина для пятидесяти пассажиров. Собственный экипаж R.36 состоял из двадцати восьми человек. Двигательная установка дирижабля была весьма необычна. В носовой части оболочки рядом друг с другом снизу размещались две двигательные гондолы, снятые с трофейного цеппелина L-71. В каждой находился мотор «Майбах» Mb.IVa мощностью 260 л. с. В следующих двух боковых и одной осевой гондолах за пассажирской кабиной были установлены британские двигатели Санбим «Коссак» мощностью по 350 л. с.

Согласно первоначальному проекту планировалась установка только четырех «Коссаков», однако перепрофилирование дирижабля и оснащение его пассажирской кабиной и дополнительными двигателями утяжелили конструкцию до такой степени, что полезная нагрузка снизилась с расчетных 32,8 т до всего лишь 16. Тем не менее министерство авиации и отдел авиационных перевозок настаивали на использовании R.36 на маршруте Лондон — Каир. В министерстве были уверены, что дирижабль сможет доставить к месту назначения 30 пассажиров и одну тонну почты за 72 часа. Правда, никто из чиновников не мог внятно ответить, где найти резервы веса, если только на топливо и масло требовалось зарезервировать около 13 т.

R.36 впервые поднялся в воздух 1 апреля 1921 года и уже через четыре дня величественно выписывал круги над Лондоном. Этот же день, 5 апреля, едва не стал последним для воздушного корабля. В полете деформировались два из четырех хвостовых стабилизаторов, что вызвало стремительное падение дирижабля с высоты 1830 м до 900. Командир R.36 А. Ван не растерялся, выключил двигатели и приказал всему экипажу перебраться в хвостовую часть, что позволило выровнять корабль. Затем включил двигатели и благополучно посадил дирижабль на аэродром в Пулхэме. После ремонта, в июне 1921 года, дирижабль применялся для управления дорожными перевозками на заводах в Эскоте, но вскоре снова был тяжело поврежден при посадке в Пулхэме. В связи с тем что в ангаре аэродрома хранился трофейный германский дирижабль L-64, его пришлось быстро разобрать, чтобы освободить место для R.36. Но ремонта пришлось ожидать очень долго — до августа 1925 года! Хотя он и был завершен, дирижабль уже никогда не летал, и летом 1926 года его разобрали.

Строительство однотипного дирижабля R.37 первоначально было поручено известной фирме «Виккерс». Но занятость другими, более приоритетными заказами, привела к тому, что работы передали фирме «Шорт Бразерс» из Кардингтона. R.37 пострадал от одного существенного «недостатка», который, правда, был присущ всем британским дирижаблям послевоенного периода, — строительство длилось очень и очень долго. Изготовление R.37, продвигавшееся и так более чем медленно, в январе 1921 года вообще остановилось, а ведь он был уже практически готов. Время от времени производились кое-какие доводочные работы, но осенью 1924 года было решено, что дирижабль будет разобран. А оставалось всего ничего, чтобы довести его до летного состояния. Так, выделенные на проект средства и определенные в 350 000 фунтов на момент разборки были практически израсходованы.

Судьба еще одного дирижабля тех лет также закончилась неудачно — это был R.38, сделанный совместно «Ройал Эйршип Воркс» и «Шорт Бразерс» для американского военно-морского флота. Американцы были так потрясены успешным перелетом через Атлантику в 1919 году R.34, что решили заказать дирижабль именно в Великобритании. Планировалось, что новый R.38 будет лишь увеличенной копией R.34, но при его разработке были допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции. Их следствием стала катастрофа дирижабля, случившаяся в августе 1921 года в Хилле. Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.