Дирижабли на войне

ZR-1 был заполнен гелием в конце июня 1925 года и за следующих два месяца налетал еще 24 000 км. В сентябре готовилось большое кольцевое путешествие ZR-1 по США — общественность необходимо было подготовить к возможности строительства большой флотилии морских дирижаблей. 3 сентября 1925 года ZR-1 вылетел из Лейкхерста. В 4.23 утра на высоте около 750 м он попал в мощный восходящий воздушный поток. Была отдана команда на полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом дирижабль получил отрицательный дифферент 18°. Тем не менее набор высоты продолжался со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4.30 ZR-1 преодолел 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 минут дирижабль шел на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы, обусловленная большим дифферентом дирижабля. В 4.36 ZR-1 опять начал набирать высоту, при этом скорость ее набора в отдельные моменты достигала 5 м/с. Через 10 минут дирижабль уже находился на высоте 1850 м. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал снижаться, причем настолько быстро (скорость спуска вначале достигала 7,5 м/с), что командир во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.

На высоте 900 м ZR-1 стабилизировался, но через 2 минуты вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, командир отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восьмью членами экипажа.

После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и была унесена ветром. В газовых баллонах задней части оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю — 22 членам экипажа, находившимся в ней, удалось спастись.

Носовая часть поднялась на высоту около 3000 м, на которой удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого была произведена посадка. Все семеро членов экипажа, находившиеся в этой части, остались живы.

Всего погибли четырнадцать человек — восемь в гондоле управления, трое были убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.

Основной причиной катастрофы явилась недостаточная прочность корпуса, обусловленная отсутствием надежных методик расчета каркаса. Разрушение дирижабля произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования, заключавшиеся в полной даче руля высоты и переводе двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на и без того перегруженный корпус.

ZR-2 (R.38)

Трагедия «Шенандоа» оказалась не единственной в американском морском воздухоплавательном флоте в то время. В 1919 году американское правительство заказало в Англии дирижабль R.38, который должен был стать ZR-2. Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей, и поэтому не было ничего удивительного, что именно на них пал выбор американцев. Свою роль в этом сыграл и перелет британского дирижабля R.34 из Англии в США и обратно, совершенный в июне 1919 года. На приобретение британского R.38 конгресс выделил 2 500 000 долларов. Заказ должны были выполнить фирмы «Шорт Бразерс» и «Ройал Эйршип Уоркс» в Кардингтоне.

Проект R.38 был разработан в 1918 году — это дирижабль длинной 212 м, объемом 77 600 куб. м, имевший 6 моторов «Санбим» мощностью по 350 л. с. Воздушный корабль был построен в 1921 году и все испытания и полеты проходили вполне нормально. Были, правда, некоторые признаки, свидетельствующие о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия. В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания, в ходе которых вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота, которые обучались управлению воздушным гигантом.

Первые 2 полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.