Дирижабли на войне

Заместитель морского министра обратился к администрации общественных работ с заявлением о необходимости ассигнования средств на указанные линии, в том числе и на строительство баз на Гавайских и Филиппинских островах. Вполне естественно, что в первые дни после катастрофы очень многие считали нецелесообразным дальнейшее строительство дирижаблей, но в специальной прессе отмечалось, что нельзя делать такие скорополительные заключения, которые неблагоприятно повлияют на дальнейшее опытное строительство дирижаблей. Тем более, что в США было построено всего около 140 дирижаблей. Редакционная статья «Дирижабль — в воздух!» в журнале «U.S. Air Service» (1933. № 5) констатировала, что дело строительства дирижаблей не умерло и что в случае с «Акроном» имело место лишь ошибка. Поскольку гибель «Акрона» заинтересовала прессу и правительственные органы всех стран, в особенности строящих дирижабли, приведем заключение комиссии: она рекомендовала морскому ведомству США поддерживать развитие дирижаблестроения и продолжать его, а также высказалась за необходимость постройки нового дирижабля вместо погибшего и предложила ввести в строй дирижабль «Лос-Анджелес» для тренировки кадров, пока не будет построен новый учебный воздушный корабль. Комиссия признала причиной гибели полет дирижабля в особо трудных метеорологических условиях.

Как уже отмечалось выше, для военно-морского флота было заказано 2 идентичных дирижабля — ZRS-4 и ZRS-5. 11 марта 1933 года последний получил имя «Мэкон». В свой первый полет дирижабль отправился 21 апреля 1933 года. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что следующий дирижабль не должен быть просто копией предыдущего. Летный отдел ВМФ предложил увеличить корпус корабля и установить еще одну секцию длиной 22,5 м, что значительно повышало грузоподъемность дирижабля. Проявилось также недоверие к немецким двигателям «Майбах» VL–II и вместо них было предложено установить отечественные двенадцатицилиндровые «Аллисон» VG-1710, которые, правда, имелись еще в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали своей целью добиться увеличения радиуса действия «Мэкона».

Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» остался полностью подобен своему старшему собрату.

Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы там можно было разместить 5 самолетов, но в действительности находилось 4 — трапеция всегда была свободна. Опыт практических полетов показал, что пропускная способность одной трапеции является недостаточной для эффективного использования самолетов в реальной боевой обстановке. Появилась идея разместить под нижней частью дирижабля рельсы, на которых можно было на кран-балке вывозить самолет из ангара наружу и оставлять его в боевой готовности вне дирижабля. Эта идея так и не была полностью реализована, но в результате за ангаром была установлена небольшая дополнительная перекладина, на которой висел самолет Кертисс F9C-2 в полной готовности к немедленному вылету, при этом обычно шасси на них отсутствовало.

В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.

Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность, к тому же вследствие оснащения плохо работающей радионавигационной аппаратурой, они не могли удаляться от дирижабля более чем на 40 км из-за опасности потерять с ним визуальный контакт. Успехи и неудачи сменяли друг друга, но постепенно все наладилось.

За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. В марте 1934 года самолеты прибыли на аэродром Саннивейла и сразу же продемонстрировали свои прекрасные посадочные характеристики. В дальнейшем эти машины использовались в качестве «летающих моторных лодок» для связи дирижабля с землей.