Дирижабли на войне

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930–1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов Консолидейтед N2Y-1, оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.

В конце 1931 года дирижабль «Акрон» налетал почти 300 часов, из которых 46 пришлись на определение дальности полета. С этой целью был совершен полет от Акрона, через южную часть США, до Мобиле в штате Алабама и обратно по долинам рек Миссисипи и Огайо.

В мае 1932 года «Акрон» двинулся в путешествие на запад — это не связывалось с каким-то военным заданием, просто надо было показать налогоплательщикам на что потрачены их деньги. Дирижабль вылетел 8 мая из Лейкхерста в направлении еще недостроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где ZRS-4 должен был приземлиться на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились 2 самолета XF9C-1 и N2Y-1. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. Двухместный N2Y-1 доставил на землю штурмана «Акрона» для координации действий наземного персонала во время посадки дирижабля.

Было около полудня, стояла очень жаркая погода. Из-за перерасхода топлива «Акрон» стал легче на 40 т, еще 1500 кг весили улетевшие самолеты. Все это привело к тому, что дирижабль никак не хотел опускаться. Только в 19.00 после стравливания лишнего гелия и вечернего похолодания удалось приземлить корабль. Этот случай со всей очевидностью показал, что до сих пор маневрирование дирижабля на посадке является достаточно сложной задачей. К тому же подготовленность экипажа и наземных служб оставляла желать лучшего. Потери гелия были так велики, что для осуществления небольшого перелета в Саннивейл потребовалось существенно уменьшить взлетный вес дирижабля.

В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Существенным улучшением в стыковочном устройстве стала установка на ферме опускаемой стрелы с седлообразной втулкой на конце. Эта втулка садилась на хвостовую часть фюзеляжа самолета тогда, когда он уже висел под перекладиной, и прочно удерживала его в устойчивом положении. Стыковочное устройство самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.