Дизайн для людей. Принципы промышленного дизайна

В будущем кресла в самолетах можно будет двигать как угодно: вперед, назад, вверх, вниз. Повернув ручку, пассажир сможет выбрать один из нескольких уровней мягкости/жесткости. Кресло будет оборудовано выдвижной подножкой. У него будут регулируемые «уши», как у старых прикаминных кресел, чтобы обеспечить опору для головы и уединение. В левом «ухе» будет встроен светильник для чтения, который не помешает соседу. В правом «ухе» будет маленький персонально настраиваемый усилитель звука для прослушивания объявлений, радио и аудиозаписей. Светильник, динамик, да и все кресло целиком будут подключены к удобной розетке – так хозяйка включает в сеть электрический тостер. Рядом с каждым сиденьем или под ними будет предусмотрено место для хранения багажа. Кнопка вызова стюардессы будет размещен в подлокотнике. А главное – кресло обеспечит максимальную безопасность в зонах турбулентности и при аварийной посадке.

Кажется, мы хотим слишком многого от несчастного кресла, но на самом деле оно и не должно быть простым, так же как и кресло стоматолога или парикмахера. Это будет сложный механизм, обеспечивающий безопасность, комфорт и уединение. Раз кресла станут автономными, их можно будет сдвигать, чтобы приспособить самолет под высокую или низкую пассажирскую нагрузку, ведь тогда их не нужно будет привязывать к кнопкам и светильникам, которые пока что размещаются в стенах салона. На сегодняшний день недостаток таких изменений состоит в том, что кресла будут располагаться не у иллюминаторов. Существует потенциальное решение этой проблемы. Сегодня алюминиевая обшивка самолета критически важна для его прочности. Каждый иллюминатор или дверь снижает ее надежность, из-за чего требуется усиливать несущий каркас. Когда-нибудь благодаря прозрачному металлу или пластику, обладающими прочностью и легкостью титана, появится возможность соорудить окно во всю длину фюзеляжа, разделенное только необходимыми кольцами несущей конструкции. Такое решение позволило бы свободно сдвигать кресла и обеспечило бы видимость из любой точки.

Из-за таких предположений кажется, что интерьеры самолетов будут выглядеть иначе, чем сейчас. Мы, вероятно, находимся в переходном периоде. Такие обыденные вещи, как кресла с обивкой, ковры и занавески на иллюминаторах, подарили поколению авиапутешественников-первопроходцев необходимое ощущение безопасности. Теперь же пассажиры готовы к интерьерам, спроектированным во имя функциональности. Изменится все, кроме самого человека, пассажира, который благодаря недавно приобретенной уверенности в надежности полетов и развивающейся психологии не станет удивляться при виде самолета, который выглядит и работает как машина, мчащаяся сквозь стратосферу, а не как парадный кабинет, имитацией которого он является сегодня.

Появление реактивного транспорта позволило инженерам осуществить мечту о Флэше Гордоне намного быстрее, чем ожидало большинство из нас. Промышленные дизайнеры теперь должны принимать во внимание новые факторы и ограничения. Например, мы установили всевозможные шумоподавляющие устройства, чтобы приглушить рев моторов, но сверхзвуковые самолеты будут летать в зловещей тишине, что создает обратную проблему. Одновременно звучащие в салоне разговоры ста человек могут раздражать, поэтому потребуется применить звукопоглощающие материалы. Возникает вопрос, не стоит ли предусмотреть общий музыкальный фон для всего самолета. Или тогда придется разделить пассажиров, чтобы тем, кто хочет насладиться тишиной, не мешали те, кто желает развлечений?

Когда мы изучали особенности реактивных самолетов для корпорации Lockheed, работник нашего бюро летал между Лондоном и Римом на британских «Кометах». Его впечатлили удивительная скорость самолета, угол наклона траектории и относительно низкий уровень шума при такой мощности и быстроте. Он описывал этот шум скорее как звук сильного ветра, а не самолета с поршневым двигателем. По ощущениям путешествие на высоте 39 000 футов на удивление мало отличалось от путешествия на высоте 18 000 футов[21]. Пассажиры, как показалось нашему наблюдателю, во время полета чувствовали себя совершенно нормально. Благодаря этому небольшому исследованию мы сможем понять, какие требования к дизайну самолетов будут предъявляться уже завтра.

Не все проблемы пассажиров возникают внутри цилиндра, который мы называем фюзеляж. Одна из основных жалоб Джо и Джозефины состоит в том, что на получение багажа в пункте назначения тратится слишком много времени. Раздражает, когда, добравшись из Нью-Йорка в Вашингтон примерно за час, потом двадцать минут ждешь свой чемодан. Однажды я целый год записывал время каждого полета, а рядом – время, которое требовалось, чтобы получить багаж. В конце года я отправил почтой эти печальные итоги некоторым дружественным авиалиниям.