Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Сразу же встал вопрос о строительстве институтского комплекса. Место для него было выбрано неподалеку от «матери» института – ТСХА. Площадка на Лихачевском шоссе (ныне Онежская улица) обладала еще одним преимуществом – рядом с ней уже строился комплекс Научного автотракторного института (НАТИ). Тематики работ двух институтов перекликались между собой, а испытательные стенды НАТИ могли пригодиться и для висхомовских разработок.

Первые здания ВИСХОМа (Онежская улица, № 6) были выстроены в начале 30-х годов по проекту С. М. Кукушкина. Руководил строительством Г. Е. Совков. Он же проектировал и последующие постройки[167].

Казалось бы, все складывается отлично, однако в 1933 году произошло событие, довольно обычное для 30-х годов. Готовые здания ВИСХОМа передали другой организации – Реактивному научно-исследовательскому институту. РНИИ занимался проектированием ракет и ракетных снарядов, летательных аппаратов и двигателей, а также научными исследованиями, связанными с проблемами ракетного движения. Главной задачей института было создание ракетного вооружения Красной армии. Понятно, что партийное и государственное руководство, трезво оценивая тревожную международную обстановку, поставило проблемы обороны выше разработок сельскохозяйственной техники.

ВИСХОМ лишился своего комплекса. Но на фасаде его главного корпуса, занятого РНИИ, осталась крупная надпись «ВИСХОМ» «Всесоюзный институт сельскохозяйственного машиностроения». Как ни замазывали ее в последующие годы, она по-прежнему проступает сквозь многочисленные слои краски.

Лишь в середине пятидесятых годов для института был построен на Дмитровском шоссе новый комплекс зданий с опытным производством. Проект разрабатывался в 1952–1955 годах институтом «Гипрогор», авторским коллективом в составе архитекторов Б. С. Мезенцева, П. П. Дрыгина, инженеров В. Н. Платкова и С. Я. Кашепавы[168]. Строительство началось в 1956 году, как раз в то время, когда начиналась перестройка советской архитектуры. Удивительно, что новые веяния почти не затронули выходящее на шоссе главное здание, которое решено в неоклассическом духе и подчеркнуто торжественно. Но самое интересное – лаборатории, мастерские, испытательные стенды расположены в многочисленных более скромных дворовых корпусах.

Рубеж Москвы

В пределах города радиус в пятый и последний раз пересекается стальными путями. Савеловское направление, до той поры мирно проходившее к востоку от шоссе, по воле своих строителей резко уклонилось к западу, встретив на своем пути Дмитровское шоссе. Поскольку до 1960 года местность эта лежала за пределами города, пересечение было устроено в одном уровне – в виде обычного переезда. Существующий широкий путепровод был сооружен лишь в 80-х годах.

А почти сразу за ним Дмитровское шоссе встречается с еще одной важнейшей транспортной магистралью – Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД).

Строительство МКАД началось в конце 50-х годов. К этому времени уличная сеть города буквально задыхалась от транзитных транспортных потоков. Еще бы – к Москве сходились все главные шоссейные дороги не только Московской, но и ряда соседних областей. Проехать на машине из Рязани, скажем, в Ярославль можно было только через столицу. Правда, к этому времени существовали так называемые бетонки – две выложенные бетонными плитами дороги, концентрическими кольцами охватывающие центр Московской области на расстоянии 40–50 и 80–100 километров от Москвы.

Но они имели оборонное значение – соединяли между собой места базирования ракетных комплексов, обеспечивавших противовоздушную защиту столицы. Долгое время они вообще не показывались на картах открытого пользования. Их значение для гражданских перевозок было невелико. Да и объезд столицы по огромным дугам бетонок удлинял транзитникам путь на сотни километров. В силу этого тысячи иногородних машин ежедневно въезжали в Москву лишь для того, чтобы выехать из города с другого его конца. А поскольку связи между основными радиальными улицами были весьма слабыми, большая часть этого потока докатывалась до Садового кольца – единственной к тому времени полноценной кольцевой трассы столицы.

Избавление центра города от транзита стало основной задачей МКАД. Помимо этого она должна была обеспечивать и транспортные связи между новыми, окраинными районами массовой застройки. Строительство магистрали началось в конце 1956 года, первый участок длиной 48 километров от Ярославского до Симферопольского шоссе был пущен в 1960 году, полностью вся трасса открылась в 1962 году.