Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Кольцо стало первой крупной автострадой в СССР и представляло собой две проезжие части (по две полосы в каждую сторону), разделенные газоном с высокими бордюрами. Ребристые плиты по краям должны были сигнализировать засыпавшим водителям об опасности съезда на обочину. На трассе было построено два крупных моста через реку Москву: Бесединский (инженер Р. Гальперин, архитектор Г. Корнеев) и Спасский (инженер В. Васильев, архитектор К. Савельев), пять мостов помельче и 54 путепровода. Все пересечения с радиальными автодорогами осуществлялись в двух уровнях, что обеспечивало безостановочное движение на всем протяжении кольца. Девять транспортных развязок были выполнены по полной схеме, еще 16 – по неполной и 14 – как простые пересечения, без возможности выезда на кольцо. В комплекс МКАД входили также выстроенные по специальным проектам станции технического обслуживания автомобилей, два мотеля, павильоны остановок общественного транспорта.

МКАД проектировалась как скоростная дорога загородного типа с расчетной скоростью 120 километров в час. Именно на такую скорость закладывались характеристики дороги – радиусы кривых, величины уклонов. Однако опыт первых лет эксплуатации показал, что светлые замыслы проектировщиков оказались недостижимыми. Основной причиной этого стал характер движения. Кольцевую дорогу сразу же прочно оккупировали тяжелые грузовики и автобусы. В 1965–1966 годах они составляли до 85–90 % из общего числа проезжавших по МКАД автомобилей. Скорость их была невысокой, а двух полос было недостаточно для беспрепятственного обгона их легковыми автомобилями. В результате средняя эксплуатационная скорость на перегонах составляла около 60 километров в час, а близ развязок падала до 50 километров.

Особенно напряженная ситуация складывалась на участках, вблизи которых располагались домостроительные комбинаты. В период массового жилищного строительства выпускаемые комбинатами детали доставлялись на стройплощадки тяжелыми панелевозами, значительная часть которых проходила по МКАД и создавала серьезные помехи в движении. Аналогичная картина складывалась в районе Каширского шоссе в период строительства аэропорта в Домодедове.

Заложенный в проект широкий по тем временам размах оказался недостаточным, причем ситуация неуклонно ухудшалась. Быстрое развитие автомобильных перевозок, увеличение автопарка привело к тому, что уже к середине 70-х годов МКАД перестала справляться с сильно выросшим транспортным потоком. Многочисленные тихоходные грузовики тормозили движение, средняя скорость на кольце упала до 40 километров в час.

Поэтому с конца 70-х годов началась постепенная реконструкция. Первой ей подверглась восточная часть МКАД. Ликвидация разделительной полосы позволила выкроить еще по два ряда в каждом направлении. Однако страшные события времен перестройки и демократии остановили дальнейшие работы. Спохватились лишь тогда, когда Москву, да и всю страну захлестнула волна бесконтрольной автомобилизации. МКАД превратилась в сплошную пробку.

Последняя катастрофа

В 1996 году городское руководство, до того бездумно выбрасывавшее деньги на самые шальные проекты вроде «возрождения» сработанного умеренно одаренным архитектором К. А. Тоном храма Христа Спасителя или установки потрясающего памятника Петру I, наконец обратило свой взор на насущные проблемы города.

Возобновление работ на МКАД сопровождалось широковещательной рекламой, подающей их как свидетельство отеческой заботы городского администратора о своих детях-москвичах. При этом все средства массовой информации напрочь забыли о том, что, не будь перестройки политической, техническая перестройка кольцевой автодороги завершилась бы уже лет десять назад. Справедливости ради нужно отметить, что широко задуманный проект действительно был хорош, намного превосходя скромные наметки 70-х годов. За размах, правда, приходилось платить, причем дорого. Почти сразу стали очевидными допущенные проектировщиками просчеты. На мощной магистрали оказалось множество «узких мест», создаваемых примитивными развязками типа «клеверный лист», которые резко сокращают пропускную способность и создают почти постоянные пробки. Реконструированная МКАД сразу же потребовала новой реконструкции.

Спешили не только проектировщики, но и строители. Политическая обстановка требовала от городского руководства скорых достижений, поэтому работы подгоняли как могли. На реконструкции кольца были достигнуты темпы, немыслимые даже для ударных строек социализма – за счет ночных работ, привлечения масс дешевых и некапризных иногородних строителей.

Спешка, как и следовало ожидать, привела к катастрофе, случившейся в ночь с 27 на 28 июня 1998 года и именно на пересечении с несчастливым Дмитровским шоссе. Перебрасываемый через него новый путепровод строил «Мостоотряд-90». Бетонные балки уже были уложены на массивные опоры. Рабочие ночной смены заливали между ними бетон. Всего на мосту находилось десять человек.