Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1

К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптими­стичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не­сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопро­сом жизни и смерти III Рейха. Поэто­му в RLM решили не заниматься со­зданием революционных машин, по­скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf 109, Ju 88, Ju 87 и Не 111. Характери­зуя Четырехлетний план в своем пись­ме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уде­лять внимание только тем програм­мам, которые дадут видимые результа­ты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу крат­косрочных проектов».

Таким образом, проект Р.59-04 по­пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально но­вый боевой самолет. Он также полно­стью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предви­дел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за­вершения программы Р. 59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go 9. В значительной мере этот самолет пред­ставлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do 17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, кото­рый в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой од­номестный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стой­кой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за каби­ной пилота и вращавший через длин­ный вал четырехлопастный толкаю­щий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хво­стовым оперением. Носовая часть фю­зеляжа, скопированная с Do 17, не име­ла остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go 9 имел кресто­образное хвостовое оперение. К поле­ту Go 9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил граждан­ский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете лет­чик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по­лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go 9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do 17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле­там с собственным двигателем. Испы­тания продолжались до второй поло­вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недо­статков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много­обещающими.

Однако все усилия Дорнье разби­вались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попыт­ки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на «равных и тех, кто рав­нее». Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к «более рав­ным», а Эрнст Хейнкель с трудом попа­дал в группу «просто равных». Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт.

В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновид­ность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р. 59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.

Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 пред­полагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амор­тизатор, который должен был смяг­чать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что по­зволяло снизить лобовое сопротивле­ние. Чтобы до предела уменьшить по­перечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыль­ев, откуда воздух по системе воздухово­дов передавался к обоим двигателям.

Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощ­ность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривал­ся вариант Р.231/2-03, у которого дви­гатели располагались в двух спарен­ных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, про­ект Р.231/1 от 6 января 1943 года.