До и после Победы. Книга 1 (СИ)

Поэтому даже не ворох - гора информации - постепенно заваливала наших ремонтников, и что с этим делать - пока было неясно. Нет, понятно, что требовалась какая-то структуризация, но по каким критериям - вот это-то и было непонятно. Что-то наши уже пытались делать в этом плане, но пока все было кусочно, урывками, несвязно - на одном заводе - так, на другом - эдак. И конференций не проведешь - времени у людей просто не хватало - пока требовалось ввести танки в работу и поддерживать их количество на приемлемом - хотя бы штук триста - уровне. Так что действовали по принципу "Работает - и ладно. Следующий !". Единственное что пока сделали - это начали вводить специализацию заводов по типам танков, чтобы хоть так - административными мерами - ограничить разнообразие вариантов. Впрочем, применять административные меры для "лишь бы хоть как-то работало" нам было уже не впервой - те же артиллеристы обучались даже не по сокращенной, а по минимальной программе, как и станочники, и минометчики, и многие другие специальности - я об этом ранее уже упоминал, так что не буду повторяться.

Постепенно мы накапливали статистику ремонтов по конкретным деталям. Так, для балансиров наиболее характерным повреждением был износ посадочных поверхностей под шарикоподшипник и под роликоподшипник, а также срыв резьбы. Во всех трех случаях необходимо сточить нарушенный слой, ну или резьбу, наплавить новый слой, обточить под размер, ну и нарезать резьбу. То есть работы практически однотипные - различается только оснастка для закрепления и обработки детали. Такие-то моменты мы и пытались сводить в группы обработки - пока больше на бумаге, для сбора статистики, из которой потом надеялись выделить какие-то законы, по которым сможем как-то - пока неясно как - изменить наши техпроцессы.

Пока же мы начинали постепенно вводить специализацию ремонтных бригад - либо по типу детали, либо по типу износа, либо по способу восстановления - пробовали различные варианты. Например, износ посадочной поверхности под сальник были чрезвычайно редки, поэтому данный вид ремонтов выполнялся учениками под присмотром мастера - на каком заводе обнаружили - там и исправляют. А так - на каждом заводе уже образовались бригады по ремонту с помощью добавочных деталей и по ремонту наплавкой - эти виды ремонтов были самыми распространенными, но применялись для разных деталей - способ ремонта зависел от режимов работы конкретной детали. Так, наплавка и сварка не подойдут для деталей, испытывающих сильный локальный нагрев - добавленный при ремонте металл имеет другой коэффициент температурного расширения, другие внутренние напряжения относительно основного металла детали и может пойти трещинами, деформироваться, а то и просто разрушиться. В таких случаях, как я писал выше, стачивают часть металла, ставят втулки, обтачивают под нужный размер - этим занимались одни бригады. А вот изношенные кулачки распредвалов, наружные поверхности опорных катков, рабочие поверхности вилок переключения передач, посадочные поверхности под вкладыши в картере, шейки осей, резьбовые поверхности валов - все это вполне можно было восстановить наплавкой и последующей мехобработкой - на этом начали специализироваться другие бригады. Да, терялась универсальность, так что пропадала возможность сманеврировать трудовыми ресурсами в случаях, когда один тип ремонтов начинал превалировать над другим. Зато, набивая руку на одних и тех же работах, люди быстрее им обучались, так что уже через пару-тройку недель человек делал ту же работу в два, в три раза быстрее, а если придумывал приспособление - то и в десять-двадцать раз. Ну, когда отладит - приспособления, повторюсь, у нас самозарождались чуть ли не по десятку каждый день, и постоянная работа с одним и тем же видом ремонта позволяла изобретателю отладить его, не бросить на полпути просто из-за недостатка фронта работ, на котором только и можно проверять свои задумки.