До и после Победы. Книга 1 (СИ)

Поэтому бригады комплектовки собирали детали в группы по отклонениям размеров, составляли карты размерных цепей и по ним подбирали детали из разных групп - чтобы одна компенсировала другую, хотя порой, при исчерпании какой-либо из групп, приходилось отправлять деталь на доработку - подточить или нарастить какой-то размер под набор деталей конкретного танка, хотя это было и нежелательно, так как приводило к простою бронетехники - ну, эту проблему мы решали тем, что постепенно формировали фонд оборотных агрегатов, чтобы перевести ремонт с индивидуального, когда деталь или узел снимались с танка, ремонтировались, и потом ставились обратно на тот же танк, на обезличенный, когда деталь или агрегат снимались с одного танка, ему тут же ставилась замена - с учетом размерных цепей ! - а агрегат поступал в ремонт, и потом устанавливался уже на другой танк. А то поначалу, при индивидуальном ремонте, танк, понятное дело, все это время простаивал. Такого быть не должно. Но на тот момент у нас просто не хватало свободных агрегатов и деталей. С конца же августа, по выходу на просторы, мы заполучили множество советской техники, оставшейся тут от недавно прошедших боев, и теперь агрегатный фонд формировался за счет танков, вообще выводимых из оборота - их мы планировали пустить в переплавку, чтобы получать броню, а их агрегаты и пополняли фонд - либо сразу, либо после некоторого ремонта - в зависимости от степени их повреждения. Да и танков, которые еще можно было отремонтировать, оставалось немало, но у нас не хватало на них сил, так что оборотный фонд рос и за их счет.

Комплектовка по весу позволяла учитывать не только допустимые отклонения веса, но и симметричность этих отклонений - симметричные детали должны "отклоняться" в одну и ту же сторону. По тем же поршням разброс по весу в одном двигателе должен был быть не более десяти грамм, а между парами шатун-поршень - не более двадцати грамм - тут уж либо подбирать, либо наваривать дополнительный вес.

Обратная сборка отремонтрированных деталей порой также была нетривиальной задачей. Так, торцовый зазор между кольцом упорного шарикового подшипника коленвала дизеля В-2 и стенкой выточки должен быть в пределах от двух до четырех десятых миллиметра, чтобы гарантировать нормальную работу механизма выключения главного фрикциона и компенсировать тепловую деформацию коленвала.

Сборка самого коленвала - еще мудренее. Ведь он не только передает толкающие усилия с поршней, но еще и проводит смазку - внутри него просверлены отверстия, по которым она подается к подшипникам вала. И в этом вале есть заглушки, которые закрывают внутренние маслопроводящие полости - так эти заглушки должны плотно прилегать к фаскам отверстий в коленвале - герметичность проверяют по краске - если посадить заглушку и вынуть ее обратно, заранее нанесенная краска должна равномерно ее прокасить - и если прилегание негерметично - заглушку к фаске притирают абразивным микропорошком. Это у нас пока мог делать только один человек, и еще двое учились у него. Герметичность прилегания гаек и болтов обеспечивается медными прокладками - и при сборке их надо не забыть установить, а герметичность резьбовых соединений - укладкой во впадины резьбы шелковой нити - другие не выдерживают той температуры, что бывает в двигателе. Потом всю эту сборку проверяют на герметичность на отдельном стенде, где во внутренние каналы подается масло под давлением, и если все нормально - затем еще продувают сжатым воздухом.

В общем, в начале и один пересобранный коленвал в сутки у нас считался за счастье, сейчас мы могли выпустить три штуки, и этого пока хватало, но вскоре коленвалы пойдут на капиталку все возрастающим потоком - первые наши экземпляры бронетехники уже изрядно поездили. Так что мы старательно отбирали новых учеников на сборщика коленвала и усиленно тренировали уже отобранных - обучать новичков будут уже они под присмотром нашего пока единственного мастера. Да и на других сборочных единицах требовалось обучение. Так, шатуны, а также полукольца подшипников коленвала, тоже устанавливают не просто так - их сначала нагревают, чтобы при остывании получился натяг. Гайки шатунных шпилек затягивают максимально равномерно, чтобы не вышел перекос и в шпильках нормально распределялись разрывающие усилия.