Добрый дедушка Сталин. Правдивые рассказы из жизни вождя

Во время таких переездов мобилизовались все силы. Станции по маршруту прохождения поезда закрывали, народ разгоняли. Вдоль железной дороги через каждый километр стоял чекист. Впереди спецпоезда шел контрольный состав с охраной. На нем же перевозили и автомобили. Сзади — поезд прикрытия. Вагоны на вид выглядели как обычные, хотя были сделаны по специальному заказу и укреплены бронированными щитами. Незащищенной оставалась только крыша, которая доставляла нам немало хлопот: при прохождении под каждым мостом мы должны были быть особо внимательными: считалось, что с них может быть сброшена бомба. В таких поездках участвовало почти две трети личного состава охраны, не считая телохранителей членов правительства, которые обязательно сопровождали Сталина. Правда, в отличие от нас, носивших форму, остальные охранники ходили в гражданском, а автоматы носили в футлярах для скрипок. Зрелище было смешное. Можно было подумать, что правительство у нас состоит из одних меломанов.

Как вспоминал другой охранник Сталина Алексей Рыбин, всего существовало пять таких поездов: основной и резервные. Точное место их расположения было засекречено. Во время Великой Отечественной войны они располагались в московских железнодорожных тупиках. Кстати, поезд особой нормы использовался Сталиным для единственной известной поездки на фронт, а также путешествий в Тегеран и Ялту на конференции стран-союзниц. В любой момент он был готов к движению (железная дорога рассматривалась и как один из вариантов эвакуации Сталина из Москвы в октябре 1941 года).

Когда летом 1945 года встал вопрос о том, каким образом Сталину отправляться на Потсдамскую конференцию держав-победителей, встал вопрос, как именно ему преодолеть расстояние в 1924 километра между Москвой и Берлином. Рассматривался вариант с полетом на самолете, но, учитывая предпочтения Сталина, стали готовить путешествие по железной дороге.

Сложностей было достаточно много. Во-первых, только 1095 километров маршрута шли по территории СССР. 594 километра железнодорожных путей — по Польше, и 234 — по Германии имели более узкую колею. На самом деле «разноколейная история» уходит своими корнями в далекое прошлое. Считается, что инициатором создания более широкой колеи был российский император Николай I. И действительно, Николаевская железная дорога, открытая в 1851 году, имела стандарт в 1524 миллиметра между рельсами, то есть была почти на 9 сантиметров шире европейской. Любопытно, что первая Царскосельская железная дорога была вообще шириной в 1829 миллиметров. Версий того, почему «наша» колея была шире, несколько. Одна из них связана с тем, что помощь в строительстве оказывали американские инженеры, привыкшие к «пятифутовой колее». Другая выделяет возможный военный аспект: при захвате нашей территории вероятным противником (а Николай I понимал, что он придет из Европы) переброска грузов и войск будет затруднена. Кстати, во время Великой Отечественной войны немцам действительно пришлось перекладывать сотни километров рельсов. Но факт остается фактом: более чем 800 километров пути были «европейского стандарта». Сейчас вопрос передвижения наших поездов в Европе решается просто: сменой колесных пар на границе. А вот в 1945 году решили по-быстрому переложить все это расстояние по отечественному образцу. И к 25 июня уже было открыто пассажирское движение на маршруте «Москва — Берлин», что, кроме всего прочего, демонстрировало и наши намерения оставаться в Германии «всерьез и надолго».

Сталинский поезд «особой нормы», готовившийся к поездке в Берлин, состоял из нескольких бронированных салон-вагонов, вагона для охраны, штабного вагона, вагона-гаража (в нем «ехали» два сталинских бронированных «Паккарда»), вагона-ресторана и продуктового вагона. Охраняли состав 80 офицеров охраны. Были в нем и две платформы с зенитными установками.