Дорога на космодром

Работа в конструкторском отделе Алексею Михайловичу нравилась. Большинство конструкторов молоды — 20–30 лет. У каждого свой опыт, своя, непохожая на другие биография. Горный инженер Исаев в пестрой компании сослуживцев выглядел ничуть не хуже других, а поскольку авиационники насчитывавлись единицами, переучивались все. Помогали друг другу при этом тоже все. Отсюда теплая атмосфера, взаимное благожелательство.

Исаев ни на минуту не жалел о переходе в авиацию. От новой работы он получал огромное удовольствие.

От дома до завода было далеко, но на летние месяцы трамвай с его давкой Исаев отверг, предпочитая добираться «на точиле», как именовал он свой велосипед. Выезжал рано — рабочий день начинался в восемь утра. Приезжал тоже рано — к пяти часам работа заканчивалась.

Дома — приятное развлечение: Алексей Михайлович купил себе, наконец, первый советский радиоприемник СВД. Не знаю, что скрывалось за тремя буквами этого названия официально, но Алексей Михайлович, который, как известно, за словом в карман не лазил, расшифровывал его так: «Свистит, воет, дорого стоит!» Стоили СВД действительно недешево — тысячу рублей…

Примерно в то же время, не зря я подчеркивал общность характеров друзей, произошли перемены и в судьбе Юрия Беклемишева. Пока Алексей Исаев путешествовал по стройкам пятилетки, Юрий тоже не сидел без дела. Правда, в дальние края подобно своему другу не уезжал, но без перемен не обошлось. Получив диплом, Беклемишев начал трудиться в институте автоматики и телемеханики, потом занялся строительством и монтажом радиостанций, налаживал радиосвязь на нефтеналивных судах Каспия (здесь-то и произошли его первые встречи с героями будущего романа «Танкер «Дербент»). Одним словом, когда летом 1935 года профессору Л. И. Слониму понадобился опытный физик для участия в серьезных исследованиях, Юрий Беклемишев оказался вполне подготовленным к этой работе. Особенно понравилось новому шефу, что Юрий (тут недолго тоже углядеть сходство с Исаевым) обладал поистине золотыми руками. Все, что требовалось для экспериментов, всегда делал сам.

Сходство друзей ощущаешь даже в письмах. Вот отрывок из письма Юрия Беклемишева к матери:

«…Сегодня закончил монтаж установки и ее приняла инспекция безопасности. Составили акт о готовности; получили разрешение на включение и т. д…Мы все немножко дрейфим. Это все-таки не клистирная трубка, а уже что-то вроде заводика. Надо приложить все усилия, чтобы получить хорошие результаты. В следующем письме вы уже, вероятно, кое-что узнаете…»

Как и Алексей Исаев, Юрий Беклемишев всегда был готов к любой работе, будь это тонкий эспери- мент, переноска тяжестей с чернорабочими или лазание по столбам с электромонтерами. И так, за что ни возьмется. Друзья были единомышленниками, людьми одного и того же прекрасного времени. Такими они запомнились всем, кто их знал…

Но вернемся к авиационному конструктору Исаеву. Болховитинов выделил Алексея Михайловича, оценив и его высокую одаренность и явную недостаточность авиационных знаний. Стремясь иметь в своем вюллективе сильных, самостоятельных конструкторов, Виктор Федорович, смелый инженер, выдающийся ученый и опытный педагог, сделал для повышения авиационной культуры Исаева исключительно много.

Он, как никто другой, умел при обсуждении конкретных решений выйти на обобщения. Болховитинов делал это красиво, логично, убедительно раскрывая место той или иной конструкции в генеральном направлении развития самолетостроения. Стремясь научить подчиненных думать, Виктор Федорович ссылался на книги и статьи, которые рекомендовал прочитать. Беседы с патроном, как называл Виктора Федоровича Исаев, заполнили не один пробел в образовании Алексея Михайловича. Вспоминая все это, Исаев спустя много лет охарактеризовал труд Болховитинова короткой, но весомой фразой: «Вел свое бюро только новыми, неизведанными путями».

Исаеву повезло: к своему будущему он прошел трудной, нехоженой дорогой вместе с Болховитиновым.

Увеличение скорости — главная задача при разработке ДБ-А — требовало глубокого понимания законов аэродинамики и прочности. Характерной для тяжелых самолетов того времени гофрированной обшивке Болховитинов предпочел гладкую. Она обладала меньшим аэродинамическим сопротивлением, уступая гофрированной в прочности и жесткости.

Большая работа выпала группе шасси и механизмов. Правда, полностью спрятать огромные колеса машины не удалось, но полуубирающееся шасси Исаев и его товарищи все же сработали. Сделали они и механизмы, открывавшие люки перед бомбометанием и закрывавшие их после того, как бомбы отделялись от самолета.

Самолет ДБ-А начал летать осенью. Пока устраняли какие-то дефекты, наступила зима. Как начальник группы шасси и механизмов, Исаев возглавил перестановку машины на лыжи. Чтобы лыжи не болтались в воздухе, их передние концы (так было принято, в самолетостроении того времени) прикрепили резиновыми амортизационными шнурами к фюзеляжу. Самолет начал летать с заснеженных аэродромов.