Дорога на космодром

Сухая камера! Он сделал ее такой за год, а сколько сил, и к тому же безуспешно, отдали его предшественники, чтобы не оставалось в камере отвратительной черной жижи, смеси керосина и азотной кислоты! В одной из бесед, которые мне довелось вести с Исаевым, он еще раз заметил по поводу этой смеси: «Можно сказать, что мы имели все время готовую к действию взрывчатку!»

Вдумайтесь в эти слова. Перенесите мысленно ЖРД со стенда, где механики ограждены от двигателя защитными броневыми листами, на самолет, находящийся в полете. На самолете нет ни стальных стен, ни такой надежной опоры, как земля, на которой установлены лабораторные стенды. И пока Исаеву не удалось построить двигатель, камера которого оставалась после его выключения сухой, испытатель возил у себя за спиной «готовую к действию взрывчатку». Запирающиеся форсунки, придуманные в отделе Исаева, раз и навсегда решили эту проблему, острую, так долго не поддававшуюся решениям.

Исаевский ЖРД диким зверем ревел на стенде. По уровню шума он был таким же громогласным двигателем, как и его ровесники. Все ревели, и он ревел. Рев дело привычное, не он беспокоил конструкторов. Гораздо более серьезный повод для волнений составило диугое — ресурс, время надежной, безотказной работы двигателя, тот предел, после превышения которого двигатель, попросту говоря, мог и взорваться.

Ресурс первого ЖРД был ничтожно мал. Стремление увеличить его — безотлагательная задача конструкторов. Испытания исаевского РД-1 принесли по этому поводу приятнейший сюрприз: ресурс возрос настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний Исаеву оказалось вполне достаточно всего лишь двух двигателей.

Успехом испытаний было еще одно, несколько непривычное обстоятельство. Поскольку жидкостному ракетному двигателю, установленному на самолете, предстояло работать пунктиром, включаясь для разгона и выключаясь для экономии топлива (чтобы дольше продержаться в воздухе), а летчик в полете, естественно, не мог прикоснуться к двигателю, надо было организовать соответствующую проверку на испытательном стенде. Экспериментаторам, работавшим на земле, нужно было досконально выяснить, как реагирует двигатель на частые включения и выключения. Для этого в программу испытаний и было введено десять пусков с полным запрещением в про-межутках между ними прикасаться к двигателю. Несмотря на очевидную сложность этого требования, оно было полностью удовлетворено.

«За весь период испытаний, — писал по этому поводу Исаев, — к двигателю с ключом не приближались. Он проработал заданное время, потом был разобран и продефектирован. Никаких дефектов не было обнаружено. Снятые характеристики подтвердили выполнение задания…»

А потом испытания перенесли в воздух. РД-1 полетел на том же самолете, на каком испытывались его предшественники, — на БИ. Его поставили на один из восьми экземпляров, построенных после первых полетов Бахчиванджи. Летал на БИ с новым двигателем выздоровевший к тому времени Борис Николаевич Кудрин. Собранная им в этих полетах информация еще раз подтвердила, что ОКБ Болховитинова может считать завершение работы над РД-1 своей бесспорной победой.

Запускался РД-1 безотказно. С пускового режима на рабочий переходил плавно и мягко. Столь же плавно подчинялся воле летчика, переводившего его с одного режима работы на другой. Автоматика и агрегаты исаевского первенца действовали вполне удовлетворительно. Одним словом, полеты БИ с РД-1 показали, что данные двигателя вполне соответствуют и расчетным данным и данным, полученным при государственных испытаниях на стенде.

Победа? Да, большая, хотя и далеко не полная. За счет успехов Исаева самолет БИ и его двигатель как бы поменялись ролями. И если в начале работы над ракетным перехватчиком узким местом был жидкостный ракетный двигатель, то теперь, после успешного завершения испытаний РД-1, дальнейшее продвижение вперед лимитировал сам самолет, вернее, его аэродинамическая схема. Отсутствие на этом самолете стреловидного крыла не соответствовало тому, чего требовали от такого рода машин высокие скорости полета. Опередив свое время, создатели БИ не успели подготовиться к тому, что составило в авиации короткую, но бурную и достаточно драматичную историю, известную как преодоление звукового барьера. Гибель Бахчиванджи стала одной из смертей, которыми отмечено стремление перегнать звук, возникшее с появлением в авиации реактивных двигателей.

Конец у всех восьми машин БИ, на одной из которых испытали РД-1, оказался одинаковым. Их привезли на завод и спалили в топке.

Конечно, горько было смотреть, как трещит и, брызгая искрами, сгорает в заводской топке неосуществленная мечта. Но сгорали не ставшие на конвейер БИ, как сказочная птица Феникс, чтобы возродиться во множестве других конструкций. Впрочем, свои барьеры определились у всех: и у аэродинамиков, и у самолетчиков, и у двигателистов…