Двадцать пять лет в окопах холодной войны

Командир корабля принял решение следовать прежним курсом домой, т. е. навстречу шторму. К вечеру вошли в Бискайский залив, погода испортилась, стало прилично покачивать. Поскольку я ходовой вахты не нес, пошел спать. Ночью проснулся от того, что меня выкинуло из койки, несмотря на защитное ограждение. Очнувшись на полу, я с трудом встал. Качало неимоверно. Попытался зажечь в каюте свет. Он не включался, за бортом раздавался грохот волн. Привычного гула корабельного двигателя не прослушивалось. Кое-как я нашел и натянул одежду, сапоги, фуражку и отправился наверх для уточнения обстановки. В коридоре кают и в других помещениях света также не было. Продвигаться вперед приходилось с использованием цирковых приемов. С трудом выбрался в ходовую рубку. Там узнал, что вышел из строя дизель главной машины, а следовательно, остановился и основной электрогенератор, питающий бортовую сеть, аварийный генератор тоже не запускался. Узнал, что за бортом шторм 11 баллов. Высота волн – 12 метров (Фото 21 ниже). Нас разворачивает лагом, т.е. бортом, к волне. Слава богу, в рубке все агрегаты и приборы получали электроэнергию от аварийных аккумуляторов. Посмотрел на кренометр. Нас клало на каждый борт до 60^о, а угол «заката» судна, к нему уже не возвратиться в вертикальное положение, – 72 ^оС. Положение критическое. В таких условиях не только невозможно ремонтировать двигатель, но и жить не хочется. Это при том условии, что морской болезнью я не страдал и качку переносил нормально. Обездвиженное судно на такой волне и ветре – прямая добыча подводного царства. Сразу вспоминались пушкинские строки: «Плыви, мой челн, по воле волн». А также морские легенды о Бискайском заливе как о «кладбище кораблей». Кроме того, в море виднелись сигналы судов, терпящих бедствие. Тоска!

Фото 21. Шторм в океане. 1960

Но нам крупно повезло. Командир корабля капитан 3 ранга Антонов умел не только управлять судном и зычным голосом подавать команды. Он являлся отличным моряком, прекрасно знавшим такую дисциплину, как «морская практика», и досконально владевшим вопросами борьбы за живучесть корабля. Под его руководством и при его непосредственном участии был применен для спасения судна способ, крайне редко используемый в век железного судостроения и большого тоннажа кораблей. Из запасного паруса, аварийных брусьев и прочих досок соорудили конструкцию на длинном тросе, закрепленном в носовой части корабля. За счет разности ветрового воздействия на «плавякорь» и корпус судна и разницы их сопротивления водной среде возникают силы, уводящие корабль под ветер. Так и произошло в этом случае. Судно развернуло, оно встало носом против ветра и волн. Бортовая качка здорово уменьшилась. Килевая – ввиду большой длины волн беспокоила меньше. Можно было работать, заниматься ремонтом. К утру шторм относительно стих. Дизель отремонтировали, и мы отправились своим курсом на Английский канал.

Волна по-прежнему была очень высокой, но уже без бурунов. Что-то вроде своеобразной «мертвой зыби». Выглянуло солнце. Мы любовались природой, уже не такой страшной, как ночью. Особенно впечатлял океан, когда корабль взмывал на вершину волны. Красивейшее зрелище: как будто ты находишься на высочайшем пике, а вокруг расстилаются черные хребты, освещенные солнцем. Моря, океаны сами по себе очень красивы в разную погоду, в них есть какая-то поэзия. Но в этот раз я особенно восхищался водной стихией. Тем более что после пережитого под ногами ощущался мерный стук дизеля, вселявший спокойствие и уверенность.