«Дженерал моторс» в истинном свете. Автомобильный гигант: взгляд изнутри

Мне представлялось, что, несмотря на отказ 14-го этажа принять нашу широкую программу производства автомобилей полноразмерного класса с использованием на них деталей и узлов машин меньшего размера, успех модели «Гран-При» 1969 года, особенно ее способность повысить уровень прибыли, заставит руководство корпорации более благожелательно отнестись к разрабатывавшейся в отделении «Шевроле» программе снижения размера и веса всех наших средних и компактных автомобилей.

В 60- е годы вес и размер всех отечественных автомобилей увеличивались. К концу 1969 г. сочетание таких факторов, как усиливающийся приток импортных машин на рынок малолитражных автомобилей, наша неспособность обеспечивать существенную прибыль от отечественных машин небольшого размера и неуклонное повышение издержек производства, заставляло меня полагать, что осуществление этой программы полностью отвечает интересам корпорации. Мы дали нашему проекту название «программа автомобиля К», которое попросту содержало буквенное обозначение нового размера кузова («Дженерал моторс» различает размеры кузовов по их буквенным обозначениям. Кузова автомобилей полноразмерного класса имеют литеры В или С, кузова средних машин имеют литеру А, а компактных -литеру X).

Программа «К» предусматривала универсифицированные кузов и шасси для всех средних и компактных автомобилей «Дженерал моторс». В одном лишь отделении «Шевроле» это означало, что модели «Чевил», «Камаро» и «Нова», в то время различавшиеся между собой по весовым и размерным параметрам, можно будет собирать в основном из одинаковых деталей и узлов. Подобно аналогичной программе для больших автомобилей, это предложение преследовало цель снизить вес названных моделей и издержки на их производство, сократить их удельный расход горючего. Одна только «Нова» должна была уменьшиться в весе на 600 фунтов – с 3400 до 2800. Соответствен но вес машин среднего класса намечалось снизить на 800-900 фунтов. Кроме того, мы предлагали внести существенные изменения во внешний облик этих моделей. Они должны были стать компактнее, выше и короче, что позволило бы нам обеспечить более эффективное использование пассажирского салона. Европейские автостроители уже многие годы применяли такой дизайн, тогда как ведущие дизайнеры «Дженерал моторс» души не чаяли в длинных, низкой посадки, обтекаемых формах своих моделей. Пристрастие к низкой посадке машин достигло такого уровня, что привело к уменьшению прибыли. Стиля ради конструкторы создавали отечественные модели среднего и компактного класса с очень тесным помещением для пассажиров на заднем сиденье. Конструкция модели «К» предусматривала более удобное заднее сиденье в салоне и более вместительный багажник.

Я видел самый существенный, аспект нашей программы в том, что она обеспечит «Дженерал моторс» большую гибкость и маневренность в удовлетворении постоянно, меняющегося рыночного спроса. Поскольку на эти модели монтировались одинаковые кузова, их можно было собирать на одном и том же сборочном конвейере. Это позволяло фирме легко переводить производство с одной модели на другую. Если бы рыночный спрос переключился с компактных машин «Нова», «Вентура», «Омега» или «Аполло» на средние – «Чевид», «Леманс», «Катлес» или «Скайларк», – мы могли бы практически сразу же перейти к сборке последних. Между тем при кузовах различного типа такой переход занимает месяцы, что и служило одной из причин медленной реакции «Дженерал моторс» на внезапные вспышки рыночного спроса.

Мы предложили начать осуществление программы «К» с моделей 1973 или 1974 года. Мы даже приступили уже к обсуждению вопроса о ценах и считали, Что цена на самую дешевую «Нову» должна быть установлена на уровне примерно 2600 долл. Это прочно поставило бы ее в один ряд с самыми дешевыми импортными автомобилями. По существу, она стала бы очень серьезным конкурентом этим, досужим иностранцам.

Начиная с осени 1969 г. мы четыре раза выносили нашу программу на рассмотрение либо группы инженерной политики, либо подкомитета по планированию новой продукции. Каждый раз, когда мы излагали свою программу, руководители корпорации обычно оценивали ее весьма положительно. Но каждый раз они откладывали окончательное ее одобрение, пока мы не внесем в нее новые поправки или не представим дополнительную информацию, скажем, более подробные расчеты производственных издержек. Кроме того, мы давали объяснения лично президенту Эду Коулу, показывая ему в техническом центре полностью собранные образцы. Его отношение постоянно менялось. Когда он нас поддерживал, дело начинало сдвигаться с мертвой точки и программу в корпорации расценивали благосклонно. Когда же он выдвигал возражения, интерес к ней в корпорации пропадал. Оттяжки с окончательным утверждением программы ставили меня в тупик.