Эксперт № 11 (2014)

Чтобы не потерять рынок, «Евраз», хоть и с опозданием, но решил кардинально перестроить рельсобалочный стан в Новокузнецке. Первый этап масштабной модернизации, стартовавшей еще в 2008 году, обошелся в 1,2 млрд рублей и был завершен в октябре 2010-го: предприятие тогда освоило выпуск рельсов повышенной прямолинейности и длиной 25 метров. В 2012 году цех был остановлен для второго этапа реконструкции. Его целью было строительство стана, позволяющего производить 100-метровые рельсы. Такие в России еще никто не делал, хотя их плюсы очевидны: благодаря увеличенной длине можно при прокладке железных дорог сократить количество стыков, что повысит безопасность движения и максимально допустимые скорости подвижного состава. До этого года РЖД закупали такие рельсы исключительно за границей, прежде всего в Австрии и Японии. Ранее в железнодорожной монополии заявляли, что объем закупок рельсов в 2014 году может составить 830 тыс. тонн (в прошлом году — 800 тыс. тонн, из них почти 200 тыс. тонн было импортировано). «Вряд ли и в следующем году нам удастся обойтись без импорта, но мы надеемся полностью отказаться от него в 2015-м», — говорил в прошлом году журналистам первый вице-президент РЖД Вадим Морозов .

Новый стан в цехе бывшего НКМК производит неизгладимое впечатление. Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь в пространство рельсобалочного цеха (РБЦ), — старые, почерневшие от времени стены. Правда, встреча по одежке обманчива; заводские стены как самолеты — с годами, конечно, стареют, но при умелой эксплуатации могут прослужить очень долго. Как подчеркнул Алексей Юрьев, не стоит искать здесь раритеты 1930-х годов — все неоднократно перестраивалось, и это постоянный процесс: «Не будем тешить себя иллюзиями: от той легендарной старины почти ничего не осталось. Время было другое, материалы другие. Отдельные вкрапления обнаружить можно, но не более того».

Второе, с чем придется столкнуться в стенах РБЦ, — пронизывающий до костей холод. Наверное, летом неподготовленный гость (вроде журналиста) легко может заработать здесь же тепловой удар, но зимой без специального обмундирования недолго отморозить конечности. Огромное цеховое пространство не обогреть никакими батареями, а потому тепло здесь становится только тогда, когда начинается прокатка рельса. Этот процесс нужно видеть — передать всю красоту действа словами практически невозможно. Начинается все в электросталеплавильном цехе, где производят заготовки — стальные «бревна» сечением 300×360 миллиметров и длиной от пяти до девяти метров. В РБЦ они попадают в специальную печь, где металл раскаляется до 1300 °C. Оттуда красная от высокой температуры заготовка вылетает на прокатный стан, где и начинает свой путь превращения в рельс.

Новый стан, заменивший прежние линии, позволяет производить рельсы длиной от 12,5 до 100 метров. На самом деле прокатываются рельсы и длиннее — до 106 метров, но делается это для того, чтобы была возможность обрезать и обработать концы. И на выходе получить желанную «стометровку». Сам стан — это так называемая тандем-группа из двух клетей, в которых движущаяся заготовка неоднократно обжимается и вытягивается специальными валками. Одновременно куску раскаленного металла придается соответствующий профиль. Все это время будущий рельс лежит на боку — так его проще потом выпрямлять. По краям стана в специальных углублениях складируется брак — недоделанные рельсы, или, как их называют рабочие, «недокат»; их режут и отправляют на переплавку. Здесь же стоят огромные дисковые пилы, которые обрезают рельсы с концов — иногда в процессе прокатки их края становятся лохматыми или загнутыми.

Сердце цеха — установка дифференцированной закалки воздухом. Именно эта технология, а не сама возможность выпуска рельсов 100-метровой длины — главное звено всей программы модернизации стана. «Это совершенно новая технология, в мире она используется всего на трех-четырех заводах. В том числе на Rocky Mountаin в США, который также входит в Evraz Group. Собственно, оттуда мы ее и заимствовали», — рассказывает Алексей Юрьев. Что здесь происходит с рельсом? «Сверху и снизу на него опускаются специальные раструбы с головками, из которых под высоким давлением подается воздух. Специфика в том, что одновременно охлаждается и подошва рельса, но не слишком интенсивно, зато очень интенсивно — головка. В итоге рельс остается пластичным внутри, а сверху и снизу становится прочным». Раньше все было иначе: рельс прокатывали и охлаждали, а затем снова раскаляли и заталкивали в барабаны с маслом. «В результате он получался закаленным со всех сторон, очень твердым, но внутри не очень пластичным. РЖД сегодня требуют рельсы иного качества, и с помощью новой технологии мы можем их производить», — объясняет Юрьев. Помимо прочего, от новой технологии есть плюсы и для экологии, ведь отказ от масла и переход на воздух при закаливании резко снижают попадание вредных веществ в окружающую среду.