Энцо Феррари. Биография

После того как его обязательства перед официальной командой Alfa были выполнены, Кампари ничего не мешало влиться в состав Scuderia, где он на пару с Тадини поучаствовал на 1750-х «Alfa» в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» – старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.

Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.

Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов. Le Patron, как его называли, обычно занимался делами, облачившись в бриджи для верховой езды, ботинки, красный жилет и желтый плащ. Его автомобили были (и остаются) потрясающей комбинацией промышленной эстетики и ювелирного искусства – как если бы Фаберже каким-то образом удалось бы моторизовать яйцо. «Type 35» и «Type 51», с которыми столкнулась Scuderia, едва ли были самыми технически продвинутыми машинами своей эпохи, зато они были просты, безукоризненно собраны и надежны, как швейцарские часы. (Бугатти сторонился гидравлических тормозов вплоть до самых поздних этапов карьеры, предпочитая им тросовые механические тормоза. «Я строю свои машины, чтобы они ездили, а не чтобы останавливались», – беззаботно объяснял он как-то раз.)

Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.

Но пример, который подавал Бугатти, явно не ускользнул от его внимания. Этот итальянец, трансплантированный на кусочек территории, вокруг которого разворачивались бесконечные конфликты и споры между Францией и Германией, был образцом успеха для Феррари. Он производил машины для богатейших людей и выставлял на соревнования собственную команду, составленную из профессионалов и обеспеченных любителей. Помимо этого, в Мольсем постоянно стекались толпы претендентов, мечтателей, полупрофессионалов, в прошлом заслуженных и просто дилетантов, для того чтобы маэстро благословил их «Bugatti» перед участием (с неизменно посредственными результатами) в бесчисленных гонках и разного рода ралли, которые то и дело устраивались по всей Европе. Разумеется, раз Бугатти сумел добиться успеха в этом деле, значит, и для Scuderia можно адаптировать похожую концепцию, но на более скромной основе.

Несмотря на радостный, переполненный пастой и песнями вечер, устроенный по случаю присоединения Кампари к Scuderia, брак гонщика с командой окажется недолгим. Договоренность между Alfa Romeo и Scuderia предполагала сотрудничество на основе неформальной фарм-системы, то есть машины и пилоты могли кочевать между двумя компаниями по мере надобности. На важных гонках лучшие машины и ведущие пилоты выступали за официальную заводскую команду, но в тех случаях, когда завод не принимал участия в таких заездах, оборудование и персонал отправлялись на восток в Модену.