Энцо Феррари. Биография

Однако Энцо Феррари этого было мало. Его победная серия в Mille Miglia продолжилась победой Джаннино Мардзотто и его крепкой «Tipo 340MM» над новым купе «Alfa Romeo 6C-300 CM» Фанхио, которого он опередил в общей сложности на 12 минут. Но вот Ле-Ман обернулся катастрофой. «Jaguar» вернулся с обновленным C-Type, оснащенным дисковыми тормозами (об использовании которых Феррари даже думать не хотел), и побил все рекорды гонки. Тонкие, изящные британские гоночные машины зеленых цветов финишировали в гонке на первом, втором и четвертом местах, тогда как лучшая «Ferrari» пересекла финишную черту пятой, отстав в совокупности почти на сотню миль. Флагманской машиной конюшни на гонке была «340MM» купе, оснащенная 4,5-литровым индианаполисским мотором — им управляли Аскари и Виллорези. Машина установила рекорд круга, но из-за увеличенной мощности сцепление дало сбой, и «Ferrari» выбыла из борьбы, едва гонка перевалила за экватор. «24 часа Ле-Мана» была ключевым инструментом продаж моделей класса gran turismo, а с растущей рыночной активностью «Jaguar», «Aston Martin», «Maserati», «Alfa Romeo», «Lancia», «Mercedes-Benz», «Porsche» и американского «Cunningham», провал в столь статусной гонке сулил компании катастрофу на становившемся тесным базаре экзотических автомобилей.

Еще больше неприятностей ждало впереди. FIA давно уже объявила о грядущих больших переменах в Формуле-1 на период 1954–1960 гг. Новые силовые установки должны были ограничиваться 2,5 литра в объеме и являться безнаддувными — то есть существующая формула соревнований менялась лишь на 500 кубических сантиметров в сторону увеличения. После того как было объявлено о возвращении в соревнования Mercedes-Benz и некотором оживлении Maserati, завершившей работу над спроектированным Коломбо одноместным болидом, получившим название «250F», до Маранелло дошли слухи, что Lancia, отсутствовавшая в Формуле-1 три десятка лет, тоже возвращается к Гран-при. Дизайнером их автомобилей был Витторио Яно, и, по разведданным, собранным сетью информаторов Ferrari, выходило так, что машины марки — названные «D50» — были предельно радикальными в своем дизайне. Ответ Феррари на эту новую огневую мощь в рядах конкурентов был простым. Перед заключительной гонкой сезона 1953 года, проходившей на родных для него улицах и проспектах Модены, он объявил миру, что финансовые проблемы его команды стали нестерпимыми и в связи с этим он снимается с соревнований.

Циники утверждали, что эти периодические «уходы» и «завершения выступлений» были чистой воды театральщиной и что Феррари никогда всерьез и не помышлял об уходе из соревнований. Но нет сомнений в том, что по своей натуре он был человеком настроения, и вполне вероятно, что временами он чувствовал неуверенность и хотел все бросить. В конце концов, финансовые проблемы действительно имели место, а из своих 56 лет жизни он воевал почти пятьдесят: то на настоящих войнах, то на гоночных, где сражался со злыми, смертельно опасными автомобилями.

Завод обзавелся новым литейным цехом, и казна компании, без сомнений, была истощена. Однако добавление литейных мощностей, позволявших Ferrari самостоятельно отливать моторные блоки, трансмиссии и дифференциальные механизмы стало большим прорывом для компании. Годами модельщики Ferrari зависели от других компаний, занимавшихся литьем по их чертежам, что увеличивало как стоимость, так и временные затраты, необходимые на создание новых проектов. Теперь же Энцо мог рассчитывать на помощь ремесленных резервов Модены, поднаторевших в искусстве литья в песчаных формах, не изменившемся со времен славных дней Бернини. Новый цех и плеяда элитных мастеровых обеспечат Ferrari колоссальное преимущество над соперниками на годы вперед. В буквальном смысле сотни искусно выполненных двигателей из алюминиевых сплавов — 12-, 8-, 6-, 4- и даже двухцилиндровые — сойдут с литейных форм нового цеха. И по сей день мужчины, работающие, по сути, в средневековых условиях литейных цехов Маранелло, держат связь с корнями автостроительной философии Ferrari и лучшими традициями итальянской бронзовой скульптуры.