Энцо Феррари. Биография

Первое участие Энцо Феррари в гонках Гран-при случилось в расцвет так называемого «Золотого века автоспорта» (один из многих, так как выбор здесь довольно субъективен), пришедшегося на период с 1922 по 1925 год. Автомобильный клуб Франции, который в те времена контролировал политику международного автоспорта, учредил довольно простую по своей концепции формулу: объем двигателей болидов не должен был превышать 2 литров, а масса автомобиля не должна была быть менее 650 килограммов. Исходя из этой формулы крупные автопроизводители из Англии, Франции, Италии, Германии, Испании и США и создавали первые по-настоящему эффективные легкие гоночные автомобили. Используя некоторые технические элементы, разработанные швейцарским инженером Эрнестом Генри для Coupe de l’Auto Peugeot 1912 года — имевшую два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр (такая конфигурация по-прежнему считается оптимальной), автомобили Mercedes, Fiat, Miller, Duesenberg, Sunbeam, Ballot, Bugatti и некоторые другие ринулись в бой с новым устройством — приводным нагнетателем, который совершенствовался во время Первой мировой войны на авиационных двигателях. Нагнетатели появились в Америке и Европе примерно в одно и то же время и подняли мощность 2-литровых двигателей до 140 л. с., а скорости приблизили к отметке в 220 км/ч. Более того, в 1921 году братья Дюзенберг, Фред и Август, представили гидравлические тормоза на все четыре колеса, что еще больше улучшило производительность машин. Велась работа над обтекаемыми кузовами с закругленными носами, плавными контурами и длинными хвостами. Только подвески оставались допотопными, с рессорами и жесткими мостами, нисколько не изменившимися с начала века. Во многом именно эта зацикленность на лошадиных силах с минимумом внимания управляемости и сцеплению с дорогой определила философию Энцо Феррари в отношении гоночных автомобилей до конца его долгой жизни.

Не конкуренты

Так как Феррари довелось поучаствовать в ряде менее статусных гонок, ему удалось посоревноваться со многими джентльменами-энтузиастами и ведущими гонщиками-любителями, которые рассматривали автоспорт как развлечение, а не как профессию. Двое мужчин, с которыми он гонялся, немало повлияют на судьбу производства «Ferrari». Эдоардо Вебер несколько раз соперничал с Феррари на трассах, прежде чем уйти из гонок и запустить в Болонье, своем родном городе, производство знаменитых двухкамерных карбюраторов, которые будут отличительной особенностью болидов «Ferrari» вплоть до 1960-х годов, пока их не заменят системы впрыска топлива. В 1945 году Вебер был застрелен партизанами, считавшими его сторонником фашистов. Спустя годы великий дизайнер Пининфарина (имя при рождении Джован Баттиста Фарина, позже он изменил свое имя на, дословно, «маленького Фарину», чтобы его не путали с отцом, также строившим кузова, и племянником, гонщиком-чемпионом Джузеппе «Нино» Фариной) будет вместе с Феррари вспоминать, как в 1922 году победил его при подъеме на холм в гонке Аоста — Гран Сан-Бернардино, гонке, которую Пининфарина выиграл с огромным отрывом. В 1952 году эти двое объединят силы, чтобы создать, пожалуй, самый красивый из всех автомобилей «Ferrari».

Безопасность гонок

Когда задумываешься о мерах безопасности, обычных для современных гонщиков, начинает казаться чудом, что кто-то из пилотов вообще выживал в те времена, когда гонялся Энцо Феррари. Защитные шлемы, используемые в мотоциклетных гонках, презирались, и не только потому, что считались «жаркими»: пользоваться ими значило показать себя начисто лишенным мужества. По этой причине они не получили широкого распространения вплоть до середины 1930-х годов, когда их стали повсеместно использовать в Соединенных Штатах и Англии. Однако большинство европейских пилотов Гран-при не носило их до начала 1950-х годов. О ремнях безопасности никто и не помышлял, поскольку было распространено убеждение, согласно которому вылететь из разбившейся машины значило получить наивысшие шансы на выживание. Учитывая то, что вместительные топливные баки были ничем не защищены и легко разрывались на части, а также то, что в кокпитах не было ни усилителей, ни рам безопасности, «теория вылета» имела под собой некоторые основания. Одежда была бесполезна при аварии, хотя некоторые гонщики надевали кожаные куртки, чтобы защитить кожу на случай «проезда» по дорожному покрытию при вылете из кокпита. Другие надевали льняные комбинезоны, в основном из желания выглядеть модно и для того, чтобы пыль и грязь не пачкали нижнее белье. Добавьте к этому тот факт, что трассы не имели ограждений, были окружены деревьями, канавами, каменными заборами, столбами, отмечавшими километры дистанции, оврагами, домами и пасущимися животными — и относительно низкая смертность покажется чудом.

Гоночная карьера Феррари