Эскадренные миноносцы класса Доброволец

Тем временем на миноносцах, не подозревая, какая вокруг них кипела буря страстей и амбиций, добросовестно продолжали свои, предусмотренные контрактом спецификационные испытания. Тут-то и обнаружились новые, ранее никому почему-то не бросавшиеся в глаза явные изъяны контракта. Так, инспектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, взявшись изучать контракт, констатировал тот неутешительный факт, что в нем, оказывается, численная величина метацентрической высоты не оговорена и "ничего не сказано об ответственности завода за перегруз". При водоизмещении 600,54 т (его решили считать отчетным) метацентрическая высота составила 0,665 м. Сообщая в комиссию о разрешении допустить эту величину в качестве приемной, Н.В. Долгоруков письмом от 22 апреля напоминал, что за недобор скорости и превышение нормы расхода угля фирма должна отвечать предусмотренными в контракте штрафами.

Но фирма знала свое коммерческое дело и во всем, что касалось ее материальных интересов, промахов не допускала. Инженерное чутье, огромный практический опыт, тщательная подготовка испытаний и отборные кадры сдаточной команды позволяли избегать всяких штрафных санкций. Наблюдающие также старались не обострять отношений с фирмой. От ее доброй воли зависело устранение всех тех недоделок, которые она по невнятности контракта могла на свой счет и не принимать. Этот баланс интересов позволил фирме полный, предусмотренный контрактом комплекс испытаний проводить не на каждом корабле, а распределить его между кораблями. Обязательными были лишь главные испытания, уже проведенные "Всадником" на скорость и еще предстоящее на расход угля при 42-часовом (в два приема) пробеге. Но прежде, чем приступить к этому второму испытанию, была проведена всесторонняя приемка в действии главнейших систем и вспомогательных механизмов.

Первой уже 17 января 1906 г. испытали главнейшую для живучести корабля водоотливную систему. Каждый из эжекторов в течение часа выбрал из отсека 103,5 т воды. Ручная помпа откачивала в час 2,7 т воды, трюмная 45 т. При испытании парового отопления (температура наружного воздуха 4° С) температура в помещениях составила 25°-30°. В тот же день 10 февраля установили, что оба опреснителя дают за один час 2 т "вторичного пара". Расход воды составил 2,8 т/час. Питьевой воды в опреснителе за час получили 0,38 т.

Паровой шпиль смог поднимать 900-кг якорь при давлении пара только 4 атм. Иначе говоря, как это обнаружилось и при испытаниях первых русских миноносцев, немцы проектировали паровые приводы шпилей лишь на полное рабочее давление в котлах, и при их бездействии корабль лишался возможности поднять якорь. Недостатки в самом якорном устройстве фирма обещала устранить, но о переделке шпиля или замене его на электрический вопрос не поднимался. Подъем шлюпок, как и сами шлюпки, при испытании 13 февраля были признаны удовлетворительными. Электрическое освещение проверяли в двух режимах 14 февраля в течение 10 часов горения всех 100 ламп накаливания и обоих прожекторов; 17 февраля испытали 6-часовой режим 10% перегрузки при полном напряжении.

Испытание подъема с воды мин Уайтхеда паровой лебедкой в общем признали удовлетворительным, но в ведомость недоделок вписали ряд замечаний. Помещение для хранения мин вмещало не шесть, а только четыре мины. Об остойчивости сведения ожидали от верфи "Германия". Инвентарь считали весь уже полученным. Опыты затопления погребов боеприпасов не проводили, боясь, видимо, новых задержек в сдаче.

Второе испытание в море (42-часовой пробег) "Всадник" начал 27 марта (9 апреля) 1905 г. Корабль полностью управлялся экипажем завода "Германия" под наблюдением немецких инженеров. Находившуюся на борту приемную комиссию составляли: командир капитан 2 ранга А.Г. Бутаков-2 (председатель), корабельный инженер В.М. Гредякин, инженер-механики штабс-капитан Я.С. Солдатов, поручик Г.М. Хоментовский. Корабль имел в ямах 129,4 т угля, а в отсеках и на палубе 30,9 т балласта, восполнявшего вес отсутствующего артиллерийского и минного вооружения. Водоизмещение составляло 600,5 т (осадка носом 2,66 м и кормой 2,55 м). В уже привычной бухте Эккенфиорд сделали три пробега протяженностью по 2 мили. Средняя скорость пробегов при постоянном числе оборотов (правая машина 148,3. левая 144,3 об/мин.) составила 12,266 уз. Первый 21-часовой пробег совершили по параллели острова Фемарн и обратно на запад до шлезвигского берега. Море было спокойно. Действовали два котла. Всего сожгли 346 мешков по 35 кг.

На время перерыва перед вторым пробегом инженер-механик Хоментовский и нижние чины команды следили за тем, чтобы фирма не производила в машинах и котлах никаких исправлений. Так условно гарантировалась заданная контрактом непрерывность 42-часового испытания. Вторую его половину начали в 10 часов утра у Фридрихсорта. Пробеги совершали в Большом Бельте. За 21 час сожгли еще 343 мешка угля. Общий расход составил 24,115 т, что оказалось на 3,885 т меньше нормы, обусловленной контрактом.