Эскадренные миноносцы типа Форель (1898-1925)

Среди японской военной элиты крепло понимание, что мир гораздо нужнее Японии, чем России. И война, в конечном итоге едва не ставшая катастрофой для Японии, была доблестно выиграна её дипломатами. Ввиду "предстоящего заключения мирного договора" 16 июля 1905 года морское министерство приняло решение о прибытии эсминцев в Россию "по окончании военных действий".

В октябре достигли и окончательного решения о переводе эсминцев в Россию французской вольнонаемной командой. Это стоило ещё одной дополнительной платы: по 48 тысяч франков за переход каждого миноносца из Гавра и 75 тысяч франков из Ла-Сена.

Хронология строительства и испытаний миноносцев типа "Лейтенант Бураков" [7]

Название корабля	Завод.№	Завод — строитель	Дата спуска	Дата начала испытаний	Скорость узлов\водоизм. тонн	Скорость на 1912 год
"Л-т. Бураков"	283	Ф.иШ(Гавр)	20.6.1905	30.06.1905	26,37\ 312,4	21 (1911 г.)
"Меткий"	284	Ф.иШ(Гавр)	24.6.1905	11.08.1905	26,8\312	23,5
"Молодецкий"	285	Ф.иШ(Гавр)	15.9.1905	12.10.1905	26,29\312	24,3
"Мощный"	286	Ф.иШ (Гавр)	3.10.1905	24.10.1905	27,5X313,6	22
"Ловкий"	А	А Норман и К° (Гавр)	15.10.1905	1.11.1905	27,6\315,9	23
"Летучий"	В.	А Норман и К° (Гавр)	16.11.1905	28.11.1905	27,39\318,5	-
"Лихой"	С.	А Норман и К° (Гавр)	13.12.1905	2.01.1906	27,45\315,4	-
"Искусный"	982	Ф.иШ(Ла-Сен)	11.7.1905	14.09.1905	26,1\329,3	24
"Исполнительный"	983	Ф.иШ(Ла-Сен)	30.7.1905	29.09.1905	26,3\328,2	24\(1911 г.)
"Крепкий"	984	Ф.иШ(Ла-Сен)	24.8.1905	26.09.1905	26,6\321,2	-
"Легкий"	985	Ф.иШ(Ла-Сен)	27.9.1905	2.10.1905	26,07\319,0	21,1\(1913 г.)

УСТРОЙСТВО МИНОНОСЦЕВ ТИПА "ЛЕЙТЕНАНТ БУРАКОВ"

Главные размерения корпуса оставались прежними (56,6 метра по грузовой ватерлинии, максимальная ширина 6,4 метра, средняя осадка корпуса в 1,97 м. должна была соответствовать 312 тоннам водоизмещения). Однако корпус был значительно усилен конструктивно, с заменой ряда деревянных элементов. Так, нижнюю платформу (палубу) набрали из стальных листов толщиной 2 миллиметра. В районе световых машинных люков (там, где на "Форели" и "Стерляди" крепились палубные "пластины усиления") увеличили толщину палубной обшивки. Удвоили толщину листов поясьев наружной обшивки. В сочетании с усилением других конструкционных элементов это привело к увеличению водоизмещения на 13 тонн.

Шпация шпангоутов составляла 600 миллиметров (от оси до оси) во всех 10 отсеках, за исключением машинного отделения, где единообразию шпаций мешали машинные фундаменты. Водонепроницаемые переборки довели до уровня верхней палубы. Глубина трюма составляла 4,1 метра (от киля до верхней палубы).

Четыре котла системы Нормана (с рабочим давлением в 17 атмосфер) были размещены в двух котельных отделениях, линейно-чередующихся с машинными. Две машины устанавливались со смещением от оси судна (для более компактного размещения) в "шахматном" порядке. Со стороны же, противоположной смещению машины предусматривались дополнительные угольные ямы.

Не оговаривая строго индикаторную мощность машины, спецификация, тем не менее предусматривала её от 3 000 л.с. и выше, при частоте вращения 310 оборотов в минуту. Это, по мнению проектировщиков, должно гарантировать контрактную 26-узловую скорость. Дальность планировалось 950 миль при 14 узлах и 1860 при 10 узлах. Расход угля для работы необходимых механизмов при якорной стоянке должен был составлять 1,5 тонны в день.

Продолжала сохраняться популярная во французском судостроении (и на "форелях", в частности) схема размещения рулей впереди и ниже их основной линии гребных винтов. Это решение гарантировало сохранение высокой управляемости при сильном волнении. В то же время оно резко увеличивало опасность повреждения рулей при посадке на мель или камни. (Именно это и случилось при посадке на мель "Форели" 14 ноября 1901 года в Куксгафене).