Естественные эксперименты в истории

Для Европы и ее доминионов 1815 год ознаменовал конец 125-летнего состояния непрерывных войн. Так случилось, что разрушительная Французская революция и наполеоновские завоевания последних двадцати пяти лет имели в целом положительные последствия для англоговорящих стран. В Соединенных Штатах войны дали Северо-Востоку толчок к первичной индустриализации, созданию финансовых институтов и международной торговле. Что касается Британии, то война закрепила за ней лидерство в промышленной революции и сделала страну подлинной владычицей морей.

Война также способствовала зарождению массовых межконтинентальных перевозок, которые первоначально почти не зависели от индустриализации. Еще в 1808 году «континентальная блокада» Наполеона закрыла Балтику для британской торговли, отрезав Британию от ее основного источника древесины. В поиске альтернативы Великобритания обратилась к своим североамериканским колониям. Объем экспорта древесины из канадской провинции Нью-Брансуик взлетел с 5000 тонн в 1805 году до 100 000 в 1812-м. Эта новая отрасль торговли не только не исчезла после заключения мира 1815 года, но и выиграла от него. К 1819 году поток древесины, идущей в Великобританию, составлял уже 240 000 тонн[106] — больше, чем весь объем североамериканского экспорта несколькими десятилетиями ранее, — и все это пока без единого парохода. В то же время, как отмечали многие канадские ученые, пустые корабли, доставившие в Британию дерево и возвращавшиеся порожняком в Северную Америку, сделали эмиграцию менее дорогим и не таким сложным предприятием.

Сам мир 1815 года, в свою очередь, придал дополнительный импульс массовым перевозкам. В годы войны торговым кораблям приходилось держать на борту тяжелые орудия для обороны против каперов, команду канониров, которые должны были обслуживать эти орудия, и вдобавок оплачивать дорогостоящую страховку. После 1815 года расходы вдруг резко снизились — как и стоимость постройки корабля[107]. Древняя технология строительства парусных судов также была значительно усовершенствована примерно в это же время. В 1818 году на линии Нью-Йорк — Лондон начались регулярные коммерческие почтово-пассажирские рейсы, и как численность, так и вместимость кораблей непрестанно росли[108]. В 1840-х годах американцы научились строить большие и быстроходные парусные клиперы, их начали использовать также и англичане. В 1852-м 1625-тонный клипер с 960 эмигрантами на борту преодолел расстояние от Великобритании до Мельбурна всего за шестьдесят восемь дней[109].

Общемировой объем товаров, перевозимых на дальние расстояния, составлял в 1790 году, по некоторым подсчетам, около миллиона тонн в год. К 1840-му он достиг двадцати миллионов тонн[110]. На подавляющем большинстве многочисленных новых морских маршрутов царили англофоны. Британский торговый флот был крупнейшим в мире на протяжении всего XIX века, а флот США занимал второе место, вплоть до Гражданской войны[111].

Новые транспортные артерии пересекли не только океаны, но и огромные пространства суши — и тоже благодаря как промышленным, так и непромышленным технологиям. Превращение простой тропы даже в самую скромную дорогу позволяет заменить воловью упряжку на более эффективных животных — лошадей. Превращение скромной дороги в хорошую позволяет наполовину сократить время в пути для пассажирских экипажей и вдвое тяжелее нагрузить повозки[112]. «Мания платных дорог» (turnpike mania), в ходе которой очень быстро было построено множество хороших магистралей, охватила Соединенные Штаты в начале XIX века. В 1800–1830 годах американцы потратили на это 24,5 миллиона долларов — все дорожное строительство предшествующей эпохи казалось теперь совершенно мизерным[113]. Британские «запады» также не жалели денег на дороги и мосты: в одной только австралийской Виктории на это в 1851–1861 годах было потрачено 4,8 миллионов фунтов[114].

И все же первенство с точки зрения объемов транспортировки сохраняла за собой вода. В 1825 году знаменитый канал Эри в штате Нью-Йорк связал Атлантику с Великими озерами. Канал Эри прославился как русло, по которому текли на побережье товары с новых территорий на Западе, но в течение первых семнадцати лет своего существования поток направлялся в обратную сторону: через канал текли на Запад непрерывно поступающие партии товаров и людей[115]. Многочисленные канадские каналы выполняли ту же функцию. В результате восток Северной Америки был опутан плотной сетью водных путей. Именно прогресс в области водного транспорта — не в меньшей степени, что и старый добрый фургон переселенцев, — открыл ворота американского Среднего Запада.

Многочисленные острова и изрезанная береговая линия юго-восточной Австралии и Новой Зеландии делали каботажный морской транспорт не менее важным, чем дальнемагистральный. Главной дорогой по умолчанию были прибрежные воды.