Евгений Чудаков

Вместе с тем ИМАШ, не порывая со своим академическим прошлым, продолжал разрабатывать проблемы, которые в связи с бурным прогрессом техники появлялись впервые и для машиностроительной промышленности могли стать лишь завтрашним днем. Такими проблемами в шестидесятых годах были развитие атомной и космической техники, гидроэнергетики, создание принципиально новых технологических и транспортных машин.

На этом направлении институтом вскоре были достигнуты значительные успехи. Новые методы расчета на прочность, разработанные сотрудниками ИМАШа, были использованы при создании турбогенераторов, сверхмощных прессов, гидротурбин, установленных на крупнейших электростанциях СССР, таких, как Волгоградская и Братская, при строительстве атомных электростанций. Успешно были проведены работы, связанные с только разворачивающейся в те годы советской космической программой.

В семидесятых годах ИМАШ стал не только всесоюзным, но и крупным международным центром машиностроительной науки. Результаты его разработок запатентованы во многих странах мира. Так, например, в США, Швеции, Франции выданы патенты на изобретение И. В. Крагельского, М. А. Броневец и М. Н. Добычина «Способ определения фрикционных и механических свойств», в Англии, Швеции, ФРГ, Индии и Иране запатентован изобретенный А. А. Гусаровым и Л. Н. Шаталовым «Способ и устройство для балансировки роторов».

Ученые института осуществляют прямое научно-техническое сотрудничество с учеными ГДР по проблемам «Трение, смазка и износ», «Прочность и теория машин и механизмов», с учеными ЧССР — по исследованиям в новейшей и актуальнейшей области колебательных и динамических процессов в системах человек — машина и разработке эффективных управляемых систем виброзащиты человека-оператора, работающего в условиях новой техники.

В одном только 1977 году ученые ИМАШа участвовали в Международной технической конференции по композитам в Индии, Международном конгрессе по механике разрушения в Канаде, Международном конгрессе по биомеханике в Дании, Европейском конгрессе по трибологии в ФРГ, Международной конференции и выставке по промышленным роботам в Японии, Международной конференции по теории механизмов и машин в ГДР.

А дома, в Советском Союзе, продолжается традиционное, налаженное еще Чудаковым сотрудничество ИМАШа с автомобильной промышленностью. Имя Михаила Михайловича Хрущева все три послевоенных десятилетия так часто встречалось в научных отчетах НАМИ, что знакомые начали сомневаться: где же все-таки место его основной работы — в машиноведении или в автомобилестроении? Разработки ИМАШа по теории пластического формообразования практически осуществились в цехах ЗИЛа, ВАЗа, АЗЛК, УАЗа.

Сегодня это совсем не те автомобильные заводы, какими их знал Евгений Алексеевич Чудаков. Начать с первенца советского автостроения АМО — ЗИС В пятидесятых годах этот завод получил не только новое наименование — ЗИЛ, но и существенно преобразился в техническом и организационном отношениях. На ЗИЛе было сосредоточено производство базовых моделей грузовых машин, автомобилей высшего класса и агрегатов к различным вариантам зиловских моделей. Сами же «варианты» — автобусы, самосвалы, полуприцепы к тягачам, седельные тягачи с кабиной над двигателем и иные модели — передали на другие заводы. Некоторые из них тогда же стали автомобильными.

В начале шестидесятых годов на ЗИЛе началась первая послевоенная и самая крупная из всех проходивших ранее реконструкция. Завод стал головным предприятием огромного промышленного объединения АвтоЗИЛ. С конвейеров этого московского автогиганта пошли непрерывным потоком мощные и надежные грузовики новых моделей: ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их модификации. Вскоре выпуск машин только этих семейств превысил количество всех грузовиков, выпущенных советскими автозаводами в 1948 году.

Подобные преобразования произошли и на Горьковском автозаводе. В пятидесятых — шестидесятых годах он существенно реконструировался, стал головным предприятием объединения АвтоГАЗ. В семидесятые годы завод стал выпускать различные грузовые и легковые автомобили новых моделей, такие, как ГАЗ-66 и ГАЗ-53, «Волга» и «Чайка», шасси для автобусов КАвЗ, самосвалов САЗ и фургонов ГЗСА, газобаллонные грузовики ГАЗ-52–07 и ГАЗ-53–07. По количеству выпускаемых ежегодно машин АвтоГАЗ стал вторым по стране.

А на первое место в семидесятых годах вышел автозавод, о котором в пятидесятые годы Чудаков и его сподвижники могли только мечтать. Построенный на берегу Волги при содействии итальянской фирмы «Фиат» Волжский автозавод стал одним из самых крупных и современных предприятий такого типа в Европе, а его продукция — легковые автомобили «Жигули» — самыми популярными машинами в СССР и в других странах — членах Совета Экономической Взаимопомощи. Производительность ВАЗа во второй половине семидесятых годов превысила 700 тысяч машин ежегодно, то есть вдвое превзошла производительность всей автопромышленности страны в 1953 году — последнем в жизни Чудакова.