Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй

Немедленно после окончания войны 1866 г. Мольтке поставил ударную задачу — собрать архивные документы, оставленные войной, и приступить к разработке их. Работа имела двойственный характер. Многие влиятельные вожди прусской армии, как, например, командующий 1-й армией принц Фридрих-Карл, выказали большое непонимание тех стратегических требований, которые выдвигал Мольтке. С их авторитетом, влиянием и популярностью генеральному штабу надо было считаться. Мольтке пришлось столкнуться с трудностями совершенно иного порядка, чем те, которые встречались при составлении истории кампании 1859 г., в которой прусская армия не участвовала. По замечанию Мольтке, ему пришлось убедиться, что тем самым лицам, которые делают историю, всего труднее ее писать. Поэтому для составления официальной истории войны 1866 г., предназначавшейся для печати, Мольтке дал директиву: «Правда, только, правда, но не вся правда» [65]. История получалась тонко выравненная, просветленная, отстоявшаяся. Все погрешности прусского командования и прусской стратегии, все спорные места были очень искусно затушеваны в этом труде, представляющем скорее шедевр дипломатии, чем научной критики. Как гнал Мольтке работу — видно из того, что история войны 1866 г. на германском театре вышла уже в 1867 г.

Но параллельно с этой работой, в секретном порядке велось и плодотворное научное исследование всех недостатков прусской военной организации и тактики, всех характерных ошибок командования. Обширная группа офицеров генерального штаба, среди коих особенно выделялись Верди дю Вернуа и граф Вартенслебен, лихорадочно вели эту работу; Мольтке использовал ее, как черновой для себя материал и в 1868 г. составил и представил королю «Мемуар об опыте, вытекающем из рассмотрения кампании 1866 года». Этот мемуар был переработан в 1869 г. и разослан Мольтке всем начальникам, начиная с командира полка и выше, в виде «Инструкции для высших строевых начальников». Генеральный штаб захватил в свои руки с этого момента высший арбитраж в вопросах стратегии и тактики. «Инструкция» была превосходна для своего времени, позволила в 1870 г. использовать на полях сражения кавалерию и артиллерию несравненно целесообразнее, чем это делалось в 1866 г., и когда, через 31 год после своего составления (1900 г.), перестала быть тайной, то оказалась для русской и французской армий огромным шагом вперед по сравнению с господствовавшими в их учебниках воззрениями на военное искусство.

Опираясь на то, что Роон как министр, все время которого поглощалось вопросами текущей жизни, не мог уделять столько времени и внимания изучению и продумыванию опыта войны, как это делалось генеральным штабом, Мольтке выступил, как толкователь опыта войны с вытекающими из него на широком фронте указаниями и требованиями. Мобилизационный план был переработан по указаниям генерального штаба; на седьмой день могла уже начаться массовая перевозка окончивших мобилизацию частей. Железнодорожным вопросам Мольтке всегда придавал огромное значение и немедленно по своем назначении начальником генерального штаба образовал в Большом генеральном штабе железнодорожную секцию; но это позволило генеральному штабу только теоретически подготовиться к использованию железных дорог. В 1859 г., когда намечалось выступление всех германских государств против Франции, Мольтке, преодолев трения, созданные в военном министерстве, собрал смешанную железнодорожную комиссию из представителей всех немецких государств, железных дорог и генерального штаба. Но на практике почти все оставалось по старому, железнодорожная сеть не рассматривалась как одно целое, каждая дорога была вполне самостоятельна; вследствие незначительных недоделок большие участки могли быть использованы далеко не полностью. В 1866 г. военно-железнодорожное дело в Пруссии еще переживало детские болезни. Теперь, в 4-летний период перед Франко-прусской войной, генеральный штаб перешел от теории к постановке практических заданий, небольшими дополнительными постройками увеличил число линий к французской границе до девяти [66] (в 1859 г. только три сквозные колеи) и повысил пропускную способность двухколейной железной дороги с двенадцати пар поездов в сутки до восемнадцати, одноколейных — с восьми до двенадцати.