Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная

В Америке, например, социальные расходы на вождение автомобиля, которые связаны как с превращением топлива в смог, так и с уличными заторами, потерей времени, несчастными случаями, повреждением дорог, нерациональным использованием земли и другими побочными последствиями вождения, в значительной мере обобществлены. «Внешние» (или, как их называет Гарретт Хардин, «воровские») затраты, приближающиеся к одному триллиону долларов в год и составляющие, возможно, седьмую часть валового внутреннего продукта Америки, ложатся на каждого, но не отражаются в прямых затратах водителей. Не удивительно, что в этой «стране чудес» выгоды от использования более чистых и экономичных автомобилей в последнее время сводятся на нет увеличением числа поездок и автомашин.

Однако есть факты, показывающие, что надлежащая ценовая политика работает. В Сингапуре, процветание которого могло бы превратить его в еще один запруженный автомобилями Бангкок, редко возникают пробки, потому что автомобили облагаются большими налогами, право на их покупку продается с аукциона, с поездок по центру города ежедневно взимается сбор в 3–6 долларов, а доход направляется на развитие прекрасного общественного транспорта. Честные правила игры, когда автомашины и общественный транспорт окупают себя, делают город пригодным для жизни. Люди, которые хотят водить автомобиль, могут это делать, но им приходится оплачивать свои издержки, обеспечивая как собственный выбор, так и выбор других людей: они получают то, за что заплатили, и платят за то, что получили.

То, чего Сингапур добивается с помощью полиции, можно сделать автоматически. Те же электронные устройства, которые позволяют водителям в Далласе или Оклахоме проскакивать через турникет, автоматически снимая деньги с их счета, могут использоваться для взимания большей платы за места для стоянки, а также за дороги, туннели и мосты, когда те особенно перегружены, — наподобие того, как мы берем плату за телефонные линии и электричество в зависимости от их нехватки в определенное время. Осло и Берген уже ввели этот порядок для движения транспорта. Аналогичная система для множества автомобилей в международном аэропорту Лос-Анджелеса, автоматически взимающая дополнительную плату за слишком частые поездки, снизила перегруженность автомобилями, стоящими у края тротуара, на 20 % и увеличила поступления в 2 с лишним раза, несмотря на невысокие сборы. Используя ту же технологию, которая выставляет вам счет в зависимости от того, когда и куда вы едете, на водителей можно налагать расходы, которые сейчас перекладываются на других, — это учетверит стоимость регулярных поездок по городу и устранит тем самым неимоверную перегруженность городов.

Конечно, перечень ценовых искажений, нуждающихся в исправлении, длиннее, чем наша книга. Это и американская система цен на железных дорогах, где перевозка тонны переработанной меди стоит дороже, чем тонны первичной меди; и разные формы дискриминации эффективности ресурсов и утилизации; и свыше 30 миллиардов долларов в год прямых федеральных субсидий в энергосистему США, и 100 миллиардов в сельское хозяйство Европейского сообщества, и, вероятно, еще большие в мировом масштабе субсидии в транспорт — все это вершины множества айсбергов, из-за которых может быстро пойти ко дну даже самая процветающая экономика. По оценкам экономиста Пола Хокена, прямые потери в экономике США — от субсидий на реализацию дурацких и экономически неоправданных затей до затрат на исправление ущерба, нанесенного непомерным истощением запасов и загрязнением, а также другими безрассудствами, которые слишком многочисленны, чтобы их упоминать, — составляют по меньшей мере половину валового внутреннего продукта.

Проблема состоит не только в ошибочных ценах, но и в неправильных структурах цен, например, когда компания, желающая продать больше энергии, предоставляет оптовые скидки — чем больше вы покупаете, тем меньше вы платите за единицу — или, наоборот, устанавливает высокую фиксированную цену, так что действительная стоимость единицы продукции становится астрономически высокой для бережливых потребителей и, соответственно, снижается для расточительных. Даже если цена на товар устанавливается в среднем на достаточно точном уровне, структура цены совершенно нерациональна и ведет к снижению производительности.

Если экономическая демократия и суверенитет потребителя завоевываются голосованием с помощью наших кошельков, значит, мы живем под тираническим прессом демагогии, обмана и нарушения права выбора. Свободное и честное голосование — критерий зрелой демократии, а свободные и честные цены и покупки — отличительный признак зрелой экономики. Одно без другого невозможно — в этом мы убеждаемся не только по тому, как болезненно протекают реформы в Восточной Европе.

6.5. Штрафы-скидки

Предположим, что многие люди совершают какую-то глупость, которая стоит нам массы денег, тогда как есть простая альтернатива, которая позволила бы эти деньги сэкономить. Что можно сделать для уменьшения потерь?