Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная

Маркус Петерсен (1994) специально исследовал очень популярную систему совместного владения автомобилями в крупнейшем и наиболее населенном городе Германии Берлине. Немцы называют ее «Штатауто». В названии использована игра слов: Statt означает «вместо», но созвучно слову Stadt (город). Сначала Петерсен решил узнать, у скольких членов был собственный автомобиль до того, как они вступили в объединение. Оказалось, что только у 21 %. После вступления в «Штатауто» 50 % членов группы сообщили, что у них нет никаких других автомобилей, кроме тех, которые имеются в фонде.

Совладельцы автомобилей очень довольны своим нынешним положением. Многие стали значительно мобильнее. Для тех, кто имел машину раньше, сократились ежемесячные затраты. Многие почувствовали облегчение — им теперь не нужно бояться повреждения или угона автомобиля. Поездки на работу на автомобиле резко сократились, соответственно возросло использование велосипеда и общественного транспорта. На рис. 13 показано сокращение использования автомобиля для различных нужд.

С точки зрения «фактора четыре» важно узнать, сколько было сэкономлено благодаря этой схеме. Согласно Петерсену, создание «Штатауто» сократило количество находящихся в личном владении машин на 105 (51 человек продал свою машину при вступлении в фонд, 54 человека решили вступить в фонд вместо приобретения автомобиля). С другой стороны, было куплено 27 автомобилей для коллективного владения. Количество купленных машин уменьшилось с 105 до 27, что приближается к «фактору четыре».

Кроме того, сократился километраж, но только вдвое. Это означает, что на автомобилях «Штатауто» ездили больше, чем на частных машинах, т. е. повысилось использование на единицу вложенного капитала, материала и площади.

Можно предположить, что сокращение километража связано с сигналом стоимости, который подается через каждый дополнительный километр. Обычные владельцы автомобилей «видят» стоимость автомобиля, только тогда, когда покупают новый. Для них дополнительный километр — это только плата за горючее. Затраты на топливо, как правило, составляют лишь одну пятую или менее (в США — ближе к одной восьмой) от средних общих затрат на километр, которые включают в себя амортизацию, страхование, налоги, техобслуживание и ремонт. Все эти постоянные расходы должны обеспечивать на основе равного долевого участия все члены фонда.

Владельцы автомобилей получили бы более верное представление о реальных затратах, если бы они оплачивали каждый дополнительный километр. Теоретически это возможно. Если бы производители автомобилей сдавали в аренду, а не продавали свою продукцию, и если бы большая часть платы за аренду взималась на основе затрат на каждый дополнительный километр, то покилометровая плата составляла бы примерно полмарки. Как следствие, пользователь имел бы заметный стимул использовать машину только в случае необходимости. Представьте себе, что такая структура стимулирования становится массовым явлением: в городе, подобном Берлину, был бы создан дополнительный миллион потенциальных потребителей услуг городского транспорта, как государственного, так и частного. Массовые перевозки получили бы мощный импульс для своего развития и смогли бы расширяться, обновляться и даже приносить прибыль.

3.9. Способность передвигаться без автомобилей

Большинство людей с радостью приветствовали бы сверхэффективные машины как по личным, так и по экологическим причинам. Но существуют более захватывающие перспективы для тех, кто хочет жить в лучших экологических условиях. Почему бы не попытаться обойтись вообще без автомобиля? Именно такая перспектива была запланирована примерно для 200 семей в Бремене — городе с полумиллионным населением на севере Германии. Здесь предпринята отважная инициатива по созданию городского района, свободного от легковых машин (Крэмер-Бадони, 1994). Осенью 1995 г. в Бремен-Холлерлан-де началось строительство нового комплекса домов, которые могут снимать или приобретать только семьи, отказывающиеся от обладания машиной.

Идея передвижения без автомобилей зародилась не столько по экологическим мотивам, сколько из соображений качества жизни. В благоприятных условиях жизнь без машин многими воспринимается как вполне приемлемая. Благоприятные условия обычно связываются с расположением детских садов, школ и магазинов, с удовлетворительной работой общественного транспорта и имеющимися в округе возможностями для отдыха и развлечения.

Между тем органы, планирующие развитие города, традиционно рассматривают отсутствие автомобиля как серьезный недостаток. Согласно строительным и планировочным нормативам улицы должны быть достаточно широкими для парковки на одной или обеих сторонах и для проходящего транспорта. Так чего же беспокоиться об эксцентричном и давно уже вышедшем из моды образе жизни без автомобиля?