Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

И Фрей понял: Форд готов заплатить за победу любую цену. Вторые места отныне были неприемлемы.

Когда Якокке сообщили об этом, он тут же разослал сотрудникам служебную записку: «Готовьте презентацию наших предложений в связи с приостановкой переговоров с Ferrari». Через неделю у него на руках уже имелся план создания департамента спецтехники, не похожего ни на один другой в Детройте, единственная цель которого – разработать и построить самую быструю, самую надежную и самую технически продвинутую гоночную машину в истории.

Америка вознамерилась отправиться в Европу и обогнать Энцо Феррари в «Ле-Мане». И сделать это на машине с логотипом Ford.

Часть II Рождение машины

Глава 7 Мотив и средство

Взять под контроль эту воплощенную энергию, обуздать монстра с его стальными мышцами и огненным сердцем… В самой идее этого есть нечто такое, что взывает к почти общечеловеческому свойству – стремлению к власти.

Motor World, 1901 г.

Последний и единственный раз американский автомобиль побеждал на крупной европейской гонке 42 года назад, в 1921 г. Наполовину забинтованный после аварии на тренировочном треке Джимми Мерфи из Сан-Франциско выиграл Гран-при Франции за рулем Duesenberg. Бороться за победу в «24 часах Ле-Мана» американские автомобили тоже уже пытались: и Chrysler, и Overland, и даже Ford в 1937 г. В начале 1950-х Бриггс Каннингем построил серию автомобилей, названных по имени своего создателя – Cunningham, – которые представляли США в «Ле-Мане» и смогли прийти третьими в 1953–1954 гг. Но лучший финиш среди американских машин показал Stutz еще в 1928 г., заняв второе место.

Генри II вознамерился сделать то, что не удавалось никому прежде. На кону стояла репутация его семьи, неразрывно связанная с автомобилями Ford. С момента, когда в 1932 г. его дед выпустил двигатель V8 с плоскими головками – последнее великое изобретение старшего Генри, – империя Фордов не поражала мир инженерными новинками. Теперь внук хотел кардинально изменить эту ситуацию. При условии, конечно, что он сможет выиграть.

Вскоре Дьюс обнаружил, что у него появился еще один стимул для победы над Феррари – жажда мести. Прошло не так много времени после провала сделки, как всплыла информация о переговорах между Ferrari и Fiat. В течение многих лет Fiat выплачивал Феррари вознаграждение, что-то вроде бонуса за его вклад в повышение престижа итальянского автомобилестроения. И вот оказалось, что сейчас, в 1963 г., параллельно с тем, как на его фабрике осматривался Ланн, Феррари готовил сделку с Fiat, чтобы обеспечить себя желанными лирами. Стало предельно ясно, что Энцо Феррари – итальянец до мозга костей – никогда и не собирался продаваться иностранной компании, особенно американцам, которые разбомбили ко всем чертям его фабрику во время войны.

Феррари просто поразвлекся c Фордом на глазах у всего мира. И теперь тот был готов к началу новой войны: войны за скорость.

…

Говорят, что автогонки появились в ту самую минуту, как человек собрал второй автомобиль. С момента получения Карлом Бенцем патента на Motorwagen в 1886 г. автомобили по разные стороны Атлантики успели эволюционировать в два самостоятельных вида. Широкие американские магистрали, ради которых градостроители в буквальном смысле сворачивали горы, требовали в первую очередь мощного двигателя под капотом. Традиционными здесь стали гонки на местных серийных автомобилях по овальным трекам. Первые такие соревнования прошли еще в 1896 г. Устроители гонок устанавливали трибуны и ограничивали доступ турникетами, что позволяло им взимать плату со зрителей. Любой, кто купил билет, мог увидеть всю гонку целиком, а не какой-то отдельный фрагмент. На овальных треках разворачивалось хорошо организованное шоу для заплатившей публики. Но что именно ей придется смотреть – комедию или трагедию, – зависело уже от гонщиков, вышедших на трассу.

Европа же стала колыбелью иного типа состязаний. Гонки по дорогам общего пользования из города в город разнесли благую весть о приходе железных коней по всему континенту. В отличие от США дороги Европы были вписаны в ландшафт со всеми его поворотами, изгибами, холмами и долинами, поэтому машины в основном были оснащены более компактными моторами, способными к быстрому увеличению мощности. Для частых ускорений, замедлений и поворотов были необходимы надежные коробки передач, мягкие подвески, отзывчивое рулевое управление и долговечные тормоза. Более легкие европейские автомобили в то же время были и более сложными, чем их заокеанские братья. Извилистые гоночные трассы служили испытательными полигонами, на которых проверялись и отрабатывались новые технологии.