Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Чтобы построить такой автомобиль, необходимо было внедрить самые передовые технологии и наступательную инновационную стратегию. Двигатель должен был расположиться в центре машины, сразу за кабиной водителя, и не доходить до задней оси. Именно так был установлен мотор в Ferrari 250 P, только что показавшем абсолютно беспрецедентные результаты. Сварные швы должны были быть идеальными. Скрыть изъяны в «Ле-Мане» просто невозможно.

– Достижение этих целей в короткий период представляет собой блестящую техническую задачу, – продолжил Ланн. – Наши соперники добились такого уровня продукции после почти сорока лет поступательного развития.

Ланн обозначил семизначный бюджет проекта и был немало удивлен тем, что Якокка сразу одобрил не только сумму, но и весь план в целом. Все согласились, что новый гоночный автомобиль нужно строить в Европе, поскольку в США элементарно не было многих деталей.

На этом заседании никто не произнес имени человека, без которого, как все понимали, проект обойтись не сможет. В штате компании не было никого, кто мог бы построить спорткар, способный одолеть на треке хотя бы Chevrolet Corvette. Что уж говорить о Ferrari? Во всей Америке лишь один человек имел необходимые знания и опыт для разработки такого чемпионского автомобиля. Проблема заключалась в том, что этот человек никак не вписывался в корпоративный мир.

…

К лету 1963 г. компания Кэрролла Шелби достигла стабильности. С ее крошечной линии сходили автомобили Cobra ручной сборки, «приводимые в движение мотором Ford». В списке клиентов Шелби значились такие звезды, как Уилт Чемберлен, Билл Косби, Вик Дэймон, Джеймс Гарнер, не говоря уж о «короле крутизны» Стиве Маккуине. Cobra захватила воображение нового поколения любителей скорости. По радио даже крутили посвященную этой машине песню из хит-парада Top 40 «Hey Little Cobra» в исполнении Rip Chords.

Так же, как и в случае Феррари, бизнес-модель Шелби базировалась на победах. Нет победы – нет продаж. Судьба его компании всецело решалась на гоночном треке. Тем летом на соревнованиях Американского клуба спорткаров Cobra выиграла все, что только было возможно. СМИ были у Шелби в кармане. Только в Лос-Анджелесе выходило четыре газеты ежедневно (The Times и Daily News в первой половине дня, The Mirror и Herald Examiner – во второй), и в каждой из них печатный станок штамповал имя «Кэрролл Шелби» с завидной регулярностью.

Неподалеку от своей мастерской на Принстон-Драйв, 1042 Шелби открыл еще одну – на Картер-стрит. Его сотрудники не были известны в мире международных гонок, однако среди них встречались самые настоящие самородки. Сорокадвухлетний главный инженер Фил Ремингтон работал в автомастерской на Принстон-Драйв еще при прошлом владельце. В некотором смысле он достался Шелби «по наследству», вместе с арендой помещения. Несмотря на отсутствие высшего образования и даже просто специального обучения, Ремингтон начал строить хот-роды – прокачанные для гонок тачки – с первых дней состязаний, проводимых на пересохших озерах к северо-востоку от Лос-Анджелеса. Гоночным менеджером был Кен Майлз, англичанин, прошедший Вторую мировую командиром танка. Майлз в свои 45 (на четыре года старше Шелби) был остроумен, нахален и имел репутацию лучшего автогонщика в классе 1,5-литровых моторов в Калифорнии, а возможно, и в мире.

Шелби даже нанял фотографа, чтобы самому рассылать в газеты и журналы изображения автомобилей. Фотолаборатория Дэйва Фридмана в мастерской на Картер-стрит располагалась в бывшем сортире. Невзирая на вонь, Шелби обожал приходить сюда и наблюдать из-за плеча Фридмана за тем, как тот окунает белые листы фотобумаги в ванночки с химикатами и на них медленно проступают картинки: машины в статике, машины в движении.

Шелби понимал, что должен свозить Cobra в Старый Свет, на дорогах которого царили Ferrari. Европа открывала новые возможности независимым американским производителям, да и важность победы в «Ле-Мане» Шелби осознавал, как никто другой. Это была самая большая сцена для демонстрации конструкторских достижений миру. Факт заключался в том, что последний раз у Ferrari выигрывали в 1959 г. и это был Aston Martin с Шелби за рулем. После Фила Хилла он стал вторым американцем, победившим в «24 часах Ле-Мана». И все эти 24 часа он не вылезал из своего счастливого фермерского комбинезона.

За время сотрудничества Шелби с Aston Martin в конце 1950-х у него выработалась устойчивая неприязнь к Феррари. Энцо неоднократно предлагал Шелби контракт, но каждый раз техасец отвечал отказом. Договор с Феррари казался ему чем-то вроде сделки с дьяволом. Да, тот, вне всяких сомнений, производил лучшие машины, однако в 1957–1958 гг. Шелби был свидетелем того, как на них один за другим гибнут гонщики. И ответственность за это он возлагал на Коммендаторе.

– Этот сукин сын убил моего друга Муссо, – сказал как-то Шелби, имея в виду пилота Луиджи Муссо, уроженца Рима, который погиб за рулем Dino на Гран-при Франции. – И не только его.