Форт Росс

Первый наш удачный образец запустился на газе от газогенератора через седмицу экспериментов и полутора десятков забракованных жаровых труб. Проработал минут пять, затем прогорела жаровая труба. И все одно вечером праздновали событие с размахом.

Второй образец, работающий все еще на газу от генератора, проработал значительно дольше, обвешанный системами водяного охлаждения. Начали просматриваться тенденции и устойчивые режимы.

Всплыли недостатки. Ниже пятисот оборотов в минуту двигатель «глох», лавинообразно теряя давление в компрессоре. Подача топлива и воздуха потребовала сложного регулирования, которое пока осуществляли два подмастерья вручную, но в перспективе требовался некий автомат.

Достоинство имелось одно — двигатель не требовал котла, печей и труб, снижая массу и металлоемкость установки раза в четыре, а то и в пять. Как дополнительный бонус, не требовались паропроводы высокого давления, с которыми у нас постоянно случались проблемы.

Любопытно, что прототип не вызывал у мастеров ажиотажа. Они считали все эти «усложнения» излишними. Зачем портить хороший паровой двигатель? Частично, они правы — в том виде, в котором у нас ныне прототип, это «чудо» никуда ставить нельзя. Но мастера уже забыли, как выглядел наш первый коловратник.

Кроме того, мастера указывали, что паровой коловратник требовал только одной машины, а новый вариант требует двух. По мнению «специалистов» установка выходит в два раза сложнее и дороже. Приходилось доказывать, что паровик нельзя рассматривать в отрыве от котлов и прочей арматуры.

Если проводить аналогии с моим временем, то двигатели внутреннего сгорания имеют всего один рабочий цикл из четырех, грубо, это равносильно четырем «виртуальным» двигателям, трое из которых подготавливают «рабочее тело» для непрерывно работающего четвертого. У нас получился «виртуальный» двухтактник, один двигатель готовит рабочее тело, второй на нем непрерывно работает. Хотя сравнение с двухтактным двигателем в корне неверно, ближе аналогия с турбореактивным двигателем сверхнизких оборотов. По крайней мере, КПД должно быть сопоставимо именно с турбинами, а не с двухтактниками.

Да, из связки двигателей в пять и десять лошадей можно ожидать мощности не более пяти-шести лошадей. Остальное «перерабатывается» внутри связки. Но если вспомнить четырехтактник моего времени, с его одним рабочим циклом из четырех, в нем наружу выходит далеко не вся мощность, частично срабатываемая внутри на сжатие и прочие внутренние операции. В нашем прототипе «циклы» просто разнесены на разные устройства. Хотя внешне это действительно выглядит более громоздко. Зато отсутствует череда «детонаций» топливной смеси, вызывающая вибрации и ударные нагрузки на детали. Зажигание проще, совершенствование «циклов», состоящих из отдельных устройств, удобнее. Главное, температура внутри двигателя ниже, так как в жаровой трубе факел смешивается со сжатым воздухом из компрессора, и на вход двигателя поступает просто нагретый до трехсот градусов воздух, смешанный с выхлопными газами, на такой смеси нашим коловратникам работать даже комфортнее, чем на перегретом паре.

Вторая седмица прошла в пробах автоматики топливоподачи. Жуткая отсебятина, но «барометрические» коробки, управляющие клапанами расхода воздуха и топлива обеспечили в итоге относительно устойчивую работу. Только резко менять обороты двигателя было нельзя, устройство могло только плавно набирать или плавно их сбрасывать. Любые резкие движения с топливоподачей срывали факел и «глушили» двигатель.

Усложнили себе жизнь, попробовав перейти на жидкое топливо, что привело к дополнительным сложностям. Мало того, что воздух внутри жаровой трубы шел под приличным давлением, и жидкость в него приходилось впрыскивать еще большим давлением, так еще проблема распыления топлива форсункой нашими мастерами еще не исследовалась в полном объеме — ее решили для котлов канонерок и катеров, и на этом успокоились. Но там условия эксплуатации гораздо «комфортнее».

Тем не менее, доработанные форсунки от катера с доработанным плунжерным насосом от него же — дали первые результаты. Двигатель запускался на жидком топливе. Только запускался много хуже, чем на газе.

Раскуривая трубку, смотрел на очередную сценку «от винта!». Подмастерья наматывали на ведущий шкив двигателя веревку, бодро рвали «стартер», поминая нечистого, и вновь наматывая веревку. Процесс затягивался, но продолжал быть интересным, огонь, вода и работа подмастерьев в нем присутствовали. Еще бы кружечку горячего сбитня, и плед на подмерзшую спину, и будет из меня правильный руководитель. Может, все же, пожертвовать один электродвигатель для раскрутки прототипа? Жаба внутри отрицательно покачала головой и с интересом продолжила наблюдать за работой подмастерьев.