Фронтир Индикона Ii В джунглях Галаны (СИ)

В проекте крыла аэрошюта во главу я поставил простоту старта и посадки. Я был хорошо знаком с теорией и практическим устройством крыла, так что переделок малых моделей было немного, и уже к концу испытаний запасного парашюта, аэрошютное крыло также было пошито. Форма эллипсоидная, тип строп 'свободные концы', соответственно, разнос точек подвеса идёт по двухрядной аэрошютной схеме. Только подвес не с широким расположением точек опоры под трайк, а с узким, под ранец что не так принципиально для купола.

 

Крыло спортивного параплана намного уже и длиннее крыла аэрошюта и имеет более вытянутый купол, за счёт этого имеет лучшую манёвренность. Чтобы её сохранить хоть в какой-то мере мне пришлось упорно доводить до ума профиль крыла и форму нервюр. Грузовой аэрошют должен легко подниматься и стартовать в любых условиях, минимизировать сваливание и складывание крыла, а по маневренности немногим уступать классическому параплану. В идеале хотелось бы получить паритель, который при наличии восходящих потоков, позволит часами оставаться в воздухе, набирать высоту и нарезать круги вокруг лагеря. Единственный минус такого крыла высокие требования к пилоту, но поскольку туземцев я учить летать не собираюсь, то как-нибудь переживу этот недостаток. За месяц испытаний малых моделей крыла удалось поднять аэродинамическое качество, что архи важно при посадке с отказом двигателя и, главное, позволит значительно уменьшить мощность движка при старте, а следовательно, уложиться в ограничения по весу.

 

К пошиву экспериментальных куполов я отнёсся серьёзно. Брака быть не должно, от слова совсем. Был построен ангар под сорокаметровые раскроечные столы. Сформировал звено в цехе черчения для изготовления лекал и шаблонов, необходимых для раскроя и правильного соединения деталей крыла, были усовершенствованы пружинные швейные машинки, изготовлены калиброванные нити из шёлка паука трёх типов. Ткацкий цех усилили контролёрами и двумя мастерами из цеха черчения.

 

Несмотря на имеющийся опыт пошива парусов, одежды и купольных палаток пришлось серьезно дорабатывать плакаты-инструкции и правила пошива. Работу разбивали на несколько потоков: резка и сшивка сегментов верхнего и нижнего крыла, раскрой нервюр, изготовление строп и шнуров. Раскрой соединяли и фиксировали скрепками, затем через шаблон места наколов метили специальной краской, прокалывали и прошивали машинкой. Основные строчки - зигзаг и кое-где челнок, шаг два миллиметра, тип соединений в раскрой или в замок. Процесс пошива не быстрый, одна верхняя часть купола это сто пятьдесят метров швов, и чтобы уложиться в намеченные сроки, шили в три смены. В цехе тридцать две девушки и десять мужчин. Одновременно шили и запаску, и крыло параплана.

 

На втором этапе соединяли верхнюю и нижнюю поверхность крыла нервюрами, пришивали стабилизатор, проходили тройным швом точки крепления строп. Перед полётами обязательное испытание строп и купола на разрыв. Производственный цикл составил двое суток. Не уверен, что спроектировал форму и размер строп правильно, но запас прочности паутинного шёлка перекрывал возможные просчёты с лихвой. Полноразмерное крыло аэрошюта, в отличии от запаски, переделывал всего два раза. Но так как оно значительно сложней, с его пошивом задержались на неделю.

 

При весе восемь килограммов, площадь купола параплана составила сорок два квадрата. Такая махина велика для одиночного пилота, но если уменьшить крыло, то испытания пассивной безопасности будут некорректными. Ничего, справлюсь. На тандемных крыльях я тоже летал когда-то.

 

Расчистили лес к северу от маяка. Испытания разбили на три этапа. На первом, лебедка тянула трос с привязанным парапланом через блок, с целью оценки наполняемости, формообразования параплана, эффективности подъёма, устойчивости, тенденций к кренам и разворотам при отпущенных стропах управления. На втором, использовали лебедки на 'человеческой' тяге, десять, двенадцать туземцев впрягались в 'бурлацкие' лямки, с помощью троса длиной триста метров затягивали аппарат на высоту в шестьдесят метров. Полёт проводили по схеме пассивной безопасности. Ветер тут стабильный и высоту полёта контролировал второй трос, нижний конец которого через крюк скользил вдоль каната, натянутого у земли. Бесплатный аттракцион. Если что, всегда есть страхующая команда, сам Дьярви неплохо освоился с принципами управления стропами, умел садиться, в том числе на запасном парашюте.