Фультон

В этой печальной истории имеется, однако, несколько неясных моментов. Прежде всего сомнительно, чтобы машина Папина в том виде, как она была им построена для откачки воды, могла служить достаточно мощным двигателем для судна, предназначенного пересечь Немецкое море. Тэрстон в своей «Истории паровой машины» (см. библиографию) приводит ее описание. По своей конструкции машина эта уступает прежнему атмосферному поршневому двигателю того же Папина. Это не что иное, как соединение видоизмененной водопод'емной машины Сэвери и мельничного колеса, приводимого в движение водой, которую поднимает машина. Таким способом Папин думал достичь непрерывно-вращательного движения гребных колес, соединенных с мельничным наливным колесом. Папин, к сожалению, не оставил никакого описания механизма своего парового судна.

Как бы то ни было, Папину принадлежит честь если не постройки, то проекта первого (не считая апокрифического судна Бласко де Гарая) парохода. Крайнее несовершенство паровых двигателей и недостаточно еще выросший интерес к новому способу передвижения обрекли попытку Дениса Папина на неудачу.

В 1737 году в Англии появилась брошюра капитана Джонатана Гулля, которого некоторые английские историки склонны даже считать первым изобретателем парохода.

Вот полное и в достаточной мере длинное заглавие этой любопытной брошюры: «Описание и изображение вновь изобретенной машины для ввода кораблей и всякого рода судов в порты, реки и на рейды и для вывода их оттуда против ветра, отлива и прилива или во время безветрия. По поводу такого изобретения его величество Георг II выдал в пользу изобретателя привилегию на 14 лет. Сочинение Джонатана Гулля».

Гулль предполагал установить на своем судне машину Ньюкомена и передавать движение поршня при посредстве остроумной, но мало практичной системы шкивов, канатов и противовесов, сообщавших вращательное движение двум гребным колесам с лопатками, установленными за кормой.

Как видно из заглавия брошюры, Гулль получил привилегию (в 1736 г.) на свое изобретение, но не мог его выполнить. Идеи Гулля не были оценены современниками, заплатившими изобретателю лишь издевательскими куплетами по его адресу.

К средине XVIII века проблема механического судоходства начинает приобретать в глазах научных кругов некоторый интерес. В 1752 году французская Академия наук об’явила конкурс на открытие способа плавания без помощи парусов. На конкурс поступило несколько интересных работ, в том числе мемуар известного гидравлика Даниила Бернулли (1700–1788), получивший первую премию.

_{Роберт Стевенс}

_{Джон Эриксон}

Бернулли предлагал установить сзади и по бокам судна на прочных деревянных валах несколько колес с косо поставленными лопатками, напоминающими собою крылья ветряной мельницы. Это, таким образом, первое указание на применении гребного винта. В качестве движущих сил Бернулли предлагал использовать мускульную силу животных и паровую машину. Впрочем возможность применения последней вызывала у Бернулли большое сомнение. Как гидравлик, знакомый с законами сопротивления воды, он считал, что современная ему машина Ньюкомена чересчур слабосильна для сообщения судну скорости больше двух километров в час. В одном из своих сочинений Бернулли предлагал также для сообщения судну движения воспользоваться силой реакции или отдачи струи воды, выбрасываемой особым насосом.

В пятидесятых годах XVIII столетия во Франции появился интересный труд аббата Готье, опубликованный в «Известиях Королевского научного и литературного общества города Нанси» в 1756 году. Готье предлагал силой ньюкоменовской машины (другой еще не существовало) вращать два гребных колеса с лопатками, установленных по бокам корабля. Главная трудность для конструкторов первых пароходов заключалась в том, чтобы превратить прямолинейное и прерывное движение поршня машины в непрерывно-вращательное движение колеса. Папин хотел достичь итого введением промежуточного водяного колеса, Гулль — посредством системы шкивов и противовесов, Готье довольно остроумно разрешает эту задачу при помощи зубчатого зацепления с храповым устройством и противовесом. При холостом ходе поршня зубчатка автоматически выключается, а гребной вал продолжает вращаться, увлекаемый опусканием тяжелого груза с цепью, обернутой вокруг особого колеса, сидящего на том же валу. Во время рабочего хода колесо это раз’единяется с валом и наматывает на себя цепь с висящим на ней грузом.

Готье, энтузиаст идеи парохода, перечисляет будущую роль парового двигателя на судах: помимо своего прямого назначения эта машина будет качать воду из трюма, проветривать и обогревать помещение, вытягивать якорь и даже варить пищу для экипажа…

В 1760 году швейцарский пастор И. Женевуа («Женевец») выпустил в Лондоне брошюру, где излагался проект его самодвижущегося судна с паровой машиной, снабженного сильными пружинами, которые якобы должны были увеличить скорость его движения.