Фультон

В Америке честь постройки первого парохода принадлежит механику и оружейнику Виллиаму Генри (1729–1810), жителю провинциального городка Ланкастера в штате Пенсильвания. Генри происходил из шотландской семьи, эмигрировавшей в Америку в 1720 году. В молодые годы он внес несколько усовершенствований в технику тканья ковров. Приехав по своим делам в Англию, Генри познакомился с только-что изобретенной машиной Уатта и решил попытаться построить повозку и лодку, движущиеся силой пара. Существуют сведения, приводимые Тэрстоном в его «Истории паровой машины», будто он построил небольшую паровую машину в 1763 году и поставил ее на лодку, успешно ходившую по реке Конестоге в Ланкастере. Лодка от несчастного случая затонула, но Генри построил другую, улучшив ее конструкцию. Здесь явное противоречие: в 1760 году, когда Генри был в Англии, уаттовская машина еще не существовала — она появилась лишь в 1769 году. Таким образом, машина, построенная Генри, была иного типа, вероятнее всего, видоизмененная машина Ньюкомена. В архивах физического ьёщества Пенсильвании хранится рисунок парового судна Генри, подаренный им обществу в 1782 году.

Сохранилось также свидетельство немецкого путешественника Шопфа, посетившего Генри в 1783 году. Ланкастерский механик показал ему модель своего парохода, но выразил при этом сомнение, что это изобретение будет хорошо принято публикой. Генри, по словам Шопфа, был убежден, что паровые суда пойдут по рекам Америки. Юный Фультон, живший тогда в Ланкастере, бывал у Генри в 1777 году. Не здесь ли почерпнул Фультон свои первые сведения о пароходе, глубоко запавшие в его впечатлительный ум?

После появления машины Уатта идея парохода, начиная с восьмидесятых годов XVIII столетия, как искра вспыхивала в разных местах Америки и Европы. Во Франции одна из первых попыток построить паровое судно, принадлежала капитану Оксирону, представившему в 1772 году свой проект парового судна первому министру Бэртену. Оксирон легко получил привилегию на устройство пароходного сообщения, но гораздо труднее оказалось создать самый пароход. В этом же году составилась промышленная компания, куда вошли Оксирон, маркиз Жуффруа, граф де Дижон, маркиз Ионн и Фолленей. Первое построенное ими судно затонуло в сентябре 1774 года, а компания, чаявшая скорых и больших барышей, лопнула. Неприятные волнения возникшего судебного процесса свели Оксирона в могилу.

Продолжателем начатого дела стал маркиз Клод Франсуа Жуффруа (1751–1832), получивший от наследников Оксирона документы и чертежи; к нему же перешла и привилегия, выданная правительством. Из прежней компании с Жуффруа остался один Фолленей, привлекший к участию в работах новой компании маркиза Дюкрэ, академика, пользовавшегося большими связями при дворе. Техническим консультантом был приглашен известный механик Жак Перье, недавно установивший на водокачке у Шайо первую во Франции паровую машину Уатта. У Жуффруа были свои идеи конструкции будущего парового судна, но пайщики приняли проект, разработанный Жаком Перье. Результаты испытаний построенной лодки были крайне плачевны — она еле двигалась против слабого течения реки. Новая компания разделила судьбу предыдущей.

_{Лапчатый движитель Жуффруа}

Не теряя надежды на дальнейший успех, Жуффруа едет к себе на родину в Бом де Дом, где на реке Дубе производит опыты с построенным им паровым судном. Оно имело всего четыре с половиной метра в длину и метра два в ширину. В этой лодке Жуффруа применил в качестве движителя изобретенные им складные лопасти, в устройстве которых он подражал действию утиных лап с перепонками. Рисунок дает представление об этом любопытном, но мало практичном устройстве. Два цилиндра паровой машины (1) заставляют качаться крестовину (2), связанную тягами (3–3) с двумя парами качающихся рычагов (4–4), укрепленных за кормой. На конце каждой пары этих рычагов укреплены раздвижные лопатки (5–5). При движении рычагов вперед (по отношению к движению судна) лопатки раздвигаются, оказывая минимальное сопротивление воде, а при обратном ходе они складываются и загребают воду, толкая судно вперед.

В конструкции машин не всегда следует слепо подражать природе: паровозные колеса не похожи на заячьи ноги, самолет не машет крыльями, как орел, прядильный станок не копирует сеть паука.