Газета "Своими Именами" №12 от 22.03.2011

В этой ситуации у левых организаций есть небольшой выбор. Первое. Выйти из борьбы, сохранив идейную чистоту, и исчезнуть как активная политическая сила. Второе. Влиться в русло национально-демократического движения и постараться насытить ее содержание социальными задачами, что с большой степенью вероятности приведет к политическому перерождению левых. Это очень хорошо понимают националистические силы, которые сейчас очень активно вливаются в ряды КПРФ.«Они, по сути своей, - пишет о них один из новонационалистических рекрутов КПРФ Д. Усов, - стали приливом новой здоровой крови, способной, как мощный катализатор, дать новый импульс в развитии и пропаганде всего оппозиционного движения в России, и КПРФ как консолидирующей партии» (Усов Д. «Почему патриоты вступают в КПРФ» // «Минуты века». 2009, №1). Что тут сказать? Пожалуй, только вечное: «Товарищи члены КПРФ, бойтесь данайцев, дары приносящих!»

Можно левым, конечно, сделать и третье – назвать национально-демократическую революцию социалистической и мобилизовать массы под ее лозунгами. Но готовы ли к этому левые силы? Ведь последние годы они только призывали к борьбе, но не делали самого главного – не готовили социальную базу, способную и готовую пойти на борьбу без всяких призывов.

В свете всего вышесказанного русский вопрос, поставленный руководством КПРФ, приобретает прямо-таки судьбоносное значение. Включив его в свой арсенал, лидеры партии осуществили гениальный с тактической и провальный со стратегической точки зрения политический ход. В итоге: партия выживает, но исчезает. Такая вот диалектика.

В.В. ВОЛКОВ

ИСТОРИЯ

НАШ ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ

Две трети границ Советского Союза омывается морями. В нашей стране 21 тысяча рек и 11 тысяч озер и многие из них судоходны. Все моря и большая часть рек и озер на разные сроки замерзают, что нарушает плавание судов. Поэтому вполне закономерно, что именно в России впервые возникла идея создания кораблей, предназначенных для прокладки во льдах канала и проводки по нему обычных транспортных судов. Ледовый покров, состоящий из отдельных плавающих льдин, научились преодолевать давно. Русские поморы издавна умели строить специальные суда - кочи, приспособленные для этого. На них они посещали Новую Землю, Шпицберген, а в средние века, когда климат в Арктике был более теплым, и Землю Франца-Иосифа (официально считается, что ее открыла австро-венгерская экспедиция в 1873 г.). В XIX веке началось применение паровой машины на море, и это позволило оказывать активное воздействие на сплошной лед. В 1864 г. изобретатель М.Ю. Бритнев создаёт первый в мире пароход, способный ломать лед, который назывался «Пайлот». Маленький пароходик с машинной мощностью в 60 л.с. разрушал тонкий лед на линии Кронштадт-Ораниен-баум. Впоследствии появилось еще нес-колько портовых ледоколов. В 1891 г. построено аналогичное судно мощностью 700 л.с. для Николаевского порта, а в 1892 г. с двигателем в 3500 л.с. для Владивостокского, причем с вводом этого ледокола во Владивостоке открылась круглогодичная навигация. Появились паромы-ледоколы на Волге и Байкале, но это были маломощные суда, абсолютно непригодные к работе в полярных широтах.

Чтобы сделать важное изобретение, нужны не только технические и экономические предпосылки, одного этого мало. Необходим человек, который по широте кругозора, оригинальности научно-технического мышления и организаторским способностям может разработать принципиально новое инженерное сооружение, убедить руководство в его строительстве и успешно применить свою разработку в эксплуатации. Таким человеком и явился адмирал Степан Осипович Макаров - создатель первого в мире арктического ледокола. Макаров реализовал себя как выдающийся ученый сразу в 4 дисциплинах:

1. Тактике морского боя.

2. В судостроении.

3. В артиллерии.

4. В океанологии.